Пассажирские и пассажирские технические станции

Пассажирские станции предназначены для обслуживания пассажиров, выполнения технических операций по организации движения пассажирских и пригородных поездов и подготовке составов в рейс. Пассажирские станции располагают в крупных городах, промышленных центрах и курортных районах.

По характеру эксплуатационной работы пассажирские станции бывают транзитно-конечные, обслуживающие транзитные и конечные пассажирские поезда, и конечные, на которых начинается и заканчивается движение поездов.

С транзитными пассажирскими поездами на пассажирских станциях выполняются следующие операции: посадка и высадка пассажиров, погрузка и выгрузка почты и багажа, технический осмотр составов, смена локомотивов и локомотивных бригад. На некоторых станциях могут выполняться заправка вагонов водой, снабжение топливом (в зимнее время), отцепка и прицепка почтовых и багажных вагонов, вагонов беспересадочного сообщения.

С конечными дальними и местными пассажирскими поездами на пассажирских станциях выполняются операции по прибытию: высадка пассажиров, отцепка поездного локомотива, почтовых и багажных вагонов, прдварительный осмотр составов и их подача в технический парк или на пассажирскую техническую станцию. По отправлению с дальними и местными поездами выполняют: подачу составов на путь отправления, посадку пассажиров, прицепку почтовых и багажных вагонов, прицепку поездного локомотива, опробование тормозов и отправление.

С пригородными поездами выполняются операции по приему поездов, высадке и посадке пассажиров, смене локомотивных бригад, отправлению поездов. Раз в сутки в составах пригородных поездов проводится влажная уборка.

По схеме путевого развития различают пассажирские станции трех типов: со сквозными приемо-отправочными путями, с тупиковыми приемо-отправочными путями и комбинированные - со сквозными и тупиковыми приемо-отправочными путями.

Наибольшее распространение получили пассажирские станции со сквозными приемо-отправочными путями (Ярославль-Главный, Свердловск-Пассажирский, Сочи), которые могут принимать пассажирские поезда с каждого направления на любой путь и отправлять поезда с любого пути на все направления. Для уменьшения числа враждебных маршрутов крайние пути могут специализироваться на приеме сквозных поездов одного направления. Средние пути используются для приема конечных дальних и пригородных поездов обоих направлений. Пропуск грузовых поездов осуществляется без остановки по специально предусмотренным для этого путям. В конце пассажирских платформ предусматривают тупиковые пути для стоянки отцепляемых вагонов - почтово-багажных и беспересадочного сообщения. Почтовые и багажные устройства обычно располагают со стороны вокзала. Пассажирская техническая станция может располагаться последовательно с пассажирской станцией, между главными путями. Недостатками станций сквозного типа являются плохая связь пассажирского здания с промежуточными платформами, что вызывает необходимость сооружения переходных мостов и тоннелей, а также невозможность разделения дальнего и пригородного движения.

На тупиковых пассажирских станциях (Москва-Казанская, Москва-Ярославская, Санкт-Петербург-Московский, Анапа) все пути являются тупиковыми и позволяют принимать поезда с одного направления и отправлять поезда в одном направлении. Пути для пригородного движения располагают сбоку от путей для дальних и местных поездов. Парк отстоя пригородных составов располагают между главными путями, а техническая станция размещается с внешней стороны от главных путей последовательно с путями для дальних поездов и параллельно с локомотивным хозяйством, что позволяет уменьшить число враждебных маршрутов. Возможна укладка главного пути для отправления дальних поездов в обход технической станции. Достоинством станций тупикового типа является удобное расположение вокзального комплекса (торцевое со стороны тупиков, либо Г-образное), что обеспечивает доступ пассажиров ко всем пассажирским платформам без использования переходных мостов и тоннелей. Основными недостатками тупиковых пассажирских станций являются бóльшая загрузка горловины со значительным числом враждебных маршрутов (особенно пригородного и дальнего сообщения), необходимость смены направления следования сквозных угловых поездов, меньшая пропускная способность по сравнению со станциями сквозного типа.

Пассажирские станции комбинированного типа (Москва-Пассажирская-Курская) имеют сквозные пути для пропуска сквозных пассажирских поездов (дальних, местных, пригородных) и тупиковые пути для приема конечных пригородных и местных поездов. Тупиковые пути располагают сбоку от сквозных, перед пассажирским зданием. С противоположной стороны вокзала располагают тупиковые пути для обслуживания почтово-багажных вагонов. Специализация сквозных путей станции комбинированного типа такая же, как на станции со сквозными путями. В горловине, к которой примыкают тупиковые пути, возникают такие же пересечения маршрутов, как в горловинах станций с тупиковыми приемо-отправочными путями. Существуют комбинированные пассажиские станции с тупиковыми путями для дальних и местных поездов и сквозными путями для пригородных (Москва-Пассажирская-Смоленская).

Конструкции стрелочных горловин пассажирских станций влияют на пропускную способность и стоимость их строительства или реконструкции. Конструкции горловин зависят от числа главных путей на подходе, числа путей на станции (или в парке) и их специализации, наличия вытяжных, ходовых и соединительных путей, включаемых в горловину, а также от числа укладываемых в горловине стрелочных параллельных улиц. В свою очередь, число стрелочных параллельных улиц определяется необходимым числом параллельных операций в горловине.

К горловинам пассажирских станций предъявляются следующие общие требования:

• обеспечение безопасности движения;
• возможность выполнения необходимого числа параллельных операций;
• экономичность проекта благодаря сокращению длины горловин;
• учет перспективы развития станции.

Для сокращения длин горловин допускается применение перекрестных стрелочных переводов и перекрестных съездов. Однако пне разрешается укладывать перекрестные стрелочные переводы на главных путях, где предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью более 70 км/ч.

Возможность выполнения в горловинах необходимого числа параллельных операций достигается путем укладки в горловине параллельных стрелочных улиц. Их число, как правило, должно соответствовать числу включаемых в горловину главных, ходовых и вытяжных путей.

Можно выделить общий принцип укладки параллельных стрелочных улиц в горловинах пассажирских парков: в каждой горловине укладываются основные (первые) стрелочные улицы, соединяющие все пути парка со всеми путями, входящими в горловину. Число соединяемых путей во вторых (параллельных) улицах всегда на один путь, а в третьих улицах - на два пути меньше, чем в первых, т.е. в каждых последующих параллельных улицах число соединяемых путей уменьшается на один.

Основными устройствами пассажирского комплекса являются вокзалы, привокзальные площади, пассажирские платформы (перроны) с перронными путями, переходы между плтформами. Мощность и размеры основных устройств пассажирского комплекса должны соответствовать количеству прибывающих и отправляющихся поездов различных категорий в периоды интенсивного движения. Технология работы пассажирского комплекса должна быть увязана с графиком движения пассажирских поездов и обеспечивать предоставление всех необходимых услуг пассажирам и выполнение операций с пассажирскими поездами всех категорий.

Привокзальная площадь устраивается перед зданием вокзала. Она подразделяется на две зоны: вокзальную площадь, выполняющую транспортно-технические задачи, и городскую площадь, обращенную к городу и выполняющую архитектурно-пространственную задачу. Рядом с вокзалом отводится участок для кратковременного отдыха ожидающих и транзитных пассажиров - с цветниками, фонтанами, скульптурой, кулисами насаждений, защищающих от пыли и шума транспортной площади. На привокзальной площади могут устраиваться остановки городского транспорта, парковки легкового автотранспорта и др. Планировка привокзальной площади должна обеспечивать удобное и безопасное передвижение пешеходов и использование ими всех видов городского транспорта. Остановки автобусов, трамваев, троллейбусов, метро следует располагать как можно ближе к вокзалу, как правило, не далее 100 м от основных входов-выходов пассажирского здания.

По отношению к железнодорожным путям привокзальная площадь и здание вокзала могут быть расположены:

• в одном уровне с приемо-отправочными путями. Для соединения с платформами в этом случае используются пешеходные тоннели или пешеходные мосты;
• ниже приемо-отправочных путей. Для соединения с платформами используют тоннели;
• выше приемо-отправочных путей. Для соединения с платформами используют пешеходные мосты.

Расположение пассажирского здания в плане применяется:

• островное - пассажирское здание расположено между путями. В этом случае здание вокзала значительно приближается к поездам, что позволяет двум поездам противоположных направлений подходить к прилегающим основным пассажирским платформам. Недостаток этого типа пассажирских зданий состоит в том, что подходы и подъезды к ним крайне затруднены. Расширение такого здания, ограниченного с двух сторон путями, затруднительно;
• боковое - пассажирское здание и примыкающая к нему платформа располагаются сбоку, с внешней стороны перронных путей;
• торцевое - пассажирское здание и примыкающая к нему платформа располагается поперек тупиковых перронных путей и платформ, замыкая их;
• надпутное - пассажирское здание располагается непосредственно над приемо-отправочными путями в виде конкорса;
• комбинированное - сочетает в себе черты нескольких типов из перечисленных выше (например, торцевое и боковое, боковое и надпутное).

Вокзалы, обслуживающие пассажиров дальнего следования, в зависимости от расчетной вместимости подразделяются на:

• малые - вместимостью до 200 пассажиров;
• средние - от 200 до 700 пассажиров;
• большие - от 700 до 1500 пассажиров;
• крупнейшие - свыше 1500 пассажиров.

Вокзалы должны быть оснащены новыми техническими средствами и системами автоматизации распределения мест и продажи билетов, справочно-информационной аппаратурой, средствами механизации операций по погрузке, выгрузке и транспортировке багажа и грузобагажа, а также механизации операций по уборке помещений и пассажирских платформ. В зданиях вокзала должны быть предусмотрены: кассовый зал, пригородные кассы, залы ожидания, сервис-центр, предприятия общественного питания (кафе, буфеты и рестораны), магазины, туалеты. Если вокзалы располагаются в пунктах с большим транзитным пассажиропотоком, должны быть помещения для длительного отдыха пассажиров, комнаты матери и ребенка. Справочное бюро, помещение дежурного по вокзалу, почту, размещают в вестибюлях или вблизи от них, приближенно к путям следования основных потоков пассажиров. Камеры хранения ручной клади располагают вблизи путей следования пассажиров прибытия, и с учетом удобного пользования ими пассажиров отправления.

Здание вокзала должно располагаться на расстоянии не менее 20 м от оси ближайшего пути, а на линиях, на которых предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями свыше 140 км/ч, - не менее 25 м. Расстояние от края перрона до здания вокзала должно быть не более 50 м.

Новые вокзалы размещают с внешней стороны путей станции со стороны основной части территории населенного пункта, связывают их с промежуточными платформами с помощью переходов в разных уровнях - тоннелей и пешеходных мостов. Предпочтение отдается тоннелям, которые имеют меньшие подъемы и спуски по сравнению с пешеходными мостами. Пешеходные мосты в северной климатической зоне строят крытыми (остекленными, галерейного типа).

Ширина тоннелей принимается не менее 3 м, высота - не менее 2,4 м. Ширина пешеходных мостов, принимается не менее 2,25 м. Переходы в уровне головки рельса (настилы), устраивают шириной не менее 3 м, а при выполнении багажных и почтовых операций - не менее 4 м.

Пассажирские платформы предназначены для кратковременного ожидания поездов, посадки и высадки пассажиров, а также в необходимых случаях (по местным условиям) выполнения почтово-багажных операций. Число пассажирских платформ, их длина и ширина рассчитывается в зависимости от пассажиропотока пассажирсикй станции. Платформы в зависимости от типа вокзала и расположения его относительно перронных путей различают основные (боковые), островные (промежуточные), торцевые (тупиковые) и распределительные, которые объединяют несколько тупиковых платформ.

Платформы применяют высокие (1,1 м) и низкие (0,2 м). Высокие платформы устраивают на больших и крупнейших вокзалах, а также на вокзалах железнодорожных линий с интенсивным пригородным движением. Низкие платформы применяют на средних и малых вокзалах. Ширина основных и островных платформ - не менее 6 м (в трудных условиях вне зоны пассажирского здания - не менее 4 м). Длина пассажирских платформ принимается равной длине обращающихся пассажирских поездов. На вновь сооружаемых станциях предусматривают удлинение платформ до 650—850 м, а в отдельных случаях - до 1000 м.

Пассажирские платформы должны иметь навесы для укрытия пассажиров от осадков, а также излишней солнечной радиации. Длина навесов на малых вокзалах - не менее длины пассажирского здания, для средних - не менее 100 м, и для больших и крупнейших - по всей длине платформы.

Зонные станции предназначены для обслуживания пригородных пассажиров, оборота и отстоя составов пригородных поездов. Зонные станции имеют пути для приема и отправления пригородных поездов, а также пути отстоя пригородных составов. Пути отстоя, как правило, делают тупиковыми. Пути отстоя могут быть оборудованы устройствами для промывки туалетов и обмывки вагонов. На зонных станциях, кроме главных путей, предусматриваются приемо-отправочные пути двустороннего действия.

На зонной станции для приема и отправления в час до четырех пригородных поездов, проектируется один зонный путь, более четырех поездов - два зонных пути.

На зонных станциях могут располагаться моторвагонные депо.

На зонных станциях может осуществляться пересадка пассажиров с пригородных железнодорожных линий на линии метрополитена. При этом могут сооружаться раздельные платформы для железнодорожной линии и метрополитена или совмещенные. В северной климатической зоне пересадку с внешнего (пригородного) на внутренний (городской) транспорт следует устраивать закрытого типа.

Для посадки и высадки пассажиров на перегонах предусматриваются остановочные пункты. Они располагаются друг от друга на расстоянии 1,5—2 км и более в зависимости от расположения населенных пунктов, садоводческих товариществ, промышленных зон и пр. Платформы на остановочных пунктах двухпутных линий располагают с внешней стороны от главных путей либо в створе (на одном уровне), либо сдвигают на всю или часть длины в направлении против движения. Островные платформы между путями располагают в исключительных случаях, так как это ухудшает план линии, видимость (в кривых) и безопасность движения.

Основным назначением пассажирских технических станций является комплексная подготовка пассажирских составов в рейс, переформирование составов, отцепочный и безотцепочный ремонт пассажирских вагонов, организация отстоя составов пассажирских поездов между рейсами.

Комплексная подготовка пассажирских составов в рейс включает в себя технический осмотр, наружную очистку, обмывку, внутреннюю уборку, ремонт внутреннего оборудования, санитарную обработку, экипировку постельными принадлежностями, топливом и водой и переформирование составов (изменение составности). На пассажирской технической станции проходят экипировку и межпоездной ремонт составы, приписанные к ней и оборачиваемые, т.е. приписанные к другим станциям.

Если станция отправляет в рейс более 5 составов в сутки, необходимо сооружение ремонтно-экипировочного депо (РЭД), где концентрируются все основные операции: техническое обслуживание, в том числе экипировка составов водой, углем, подзарядка аккумуляторных батарей, экипировка вагонов-ресторанов.

На пассажирских технических станциях также располагают мусоросборники, склад топлива (угольный склад), специальные пути для погрузки-выгрузки почтовых и багажных вагонов. Число приемо-отправочных путей на пассажирской технической станции должно быть не менее числа одновременно находящихся на станции составов в любой момент времени.

Схемы пассажирских технических станций зависят от объема и характера их работы, наличия станционной площадки достаточной длины и местных условий. Взаимное расположение парков и устройств пассажирской технической станции должно обеспечивать поточность обработки составов и параллельность выполнения операций.

При обработке от 5 до 11 составов в сутки применяют однопарковые схемы пассажирских технических станций, в которых имеется объединенный приемо-отправочный парк. Последовательно с парком размещается ремонтно-экипировочное депо и экипировочные пути. Baгономоечная машина может размещаться перед приемо-отправочным парком или после него.

Крупные пассажирские технические станции сооружают многопарковыми, включающими парк приема, вагономоечную машину, ремонтно-экипировочное депо, парк отправления готовых составов, парк местных и пригородных составов и др.

При ограниченной длине станционной площадки может быть применена схема с параллельным расположением парков. При достаточной длине станционной площадки применяют схемы с последовательным расположением парков приема и отправления с ремонтно-экипировочными и ремонтными предприятиями. Рядом с основными парками может размещаться парк для местных и пригородных составов.

Вагономоечная машина может располагаться перед парком приема или после него. При расположении вагономоечной машины перед парком приема в этот парк поступают чистые составы, благодаря чему легче выявить вагоны с неисправными ходовыми частями, подлежащие отцепочному ремонту. Однако при значительном числе обрабатываемых составов интервал их поступления в моечный цех может оказаться меньше времени обмывки составов, в этом случае составы будут простаивать в ожидании подачи в моечный цех и на пути парка приема. Чтобы это исключить, вагономоечную машину могут располагать после парка приема, а составы пропускают черех нее перед подачей в ремонтно-экипировочное депо.

Как правило, предусматривается следующий порядок обработки составов на пассажирской технической станции. После высадки пассажиров состав подается на обмывку в моечный цех, а затем в парк приема, где из вагонов удаляется мусор и выполняется осмотр вагонов для выявления объема ремонта вагонов, требующих отцепочного ремонта. В случае необходимости выполняется переформирование состава и замена неисправных вагонов и вагонов, требующих дезинфекции, вагонами из резерва. Сформированный состав подается на пути ремонтно-экипировочного депо, где из вагонов транспортируется использованные постельные принадлежности в специальные кладовые, выполняется тщательный осмотр и ремонт ходовых частей, рамы, кузова, тормозного, электро- и радиооборудования, вентиляции и др. Производится внутренняя уборка, мойка вагонов и заправка водой, экипировка составов углем, постельным бельем, продуктами. В здании РЭДа выполняется также экипировка вагонов-ресторанов. После этого подготовленный состав подается в парк отправления, где он находится до подачи на пути пассажирской станции. На путях парка отправления может выполняться экипировка вагонов-ресторанов, если это не делается в РЭД, состав заправляется топливом и водой.

Оборачивающиеся на технической станции составы проходят такую же обработку, что и приписанные, за исключением сдачи постельного белья и снабжения чистым постельным бельем.