Грузовые вагоны

Тип грузового вагона определяется его кузовом. Кузов - одна из основных частей вагона, определяющих его назначение. В зависимости от конструктивных особенностей кузов служит для размещения различных грузов при транспортировке. Тип грузового вагона определяется его назначением, устройством кузова, а также специального оборудования, приспособленного для перевозки определенного груза. При выборе конструкции кузова вагона учитывают также особенности различных свойств грузов: изменение полезных качеств во времени и при транспортировке; чувствительность к воздействию атмосферных осадков; пылеобразование при выполнении погрузочно-разгрузочных работ; выдуваемость при перевозках, а также взрыво- и пожароопасность, воздействие грузов на окружающую среду и др. Кроме того, для массовых типов кузовов учитывается простота изготовления, ремонта и технического обслуживания в эксплуатации.

В эксплуатации находятся кузова грузовых вагонов различной конструкции, отличающиеся формой, размерами, особенностями устройства. Их можно объединить по отдельным признакам:

• в зависимости от условий эксплуатации кузова - на универсальные и специализированные;
• по свойствам перевозимых грузов - на открытые и закрытые;
• по конструкции рамы - со сквозной хребтовой балкой и без нее;
• по материалу обшивки - цельнометаллические, с металлической и неметаллической обшивкой, в которых внутренняя обшивка и пол изготовляются из древесных или других неметаллических материалов.

Кузова старотипных вагонов строили с металлической обрешеткой и деревянной обшивкой. При изготовлении современных кузовов широко используют электросварку, а в старотипных конструкциях применяли клепку или смешанную технологию.

В зависимости от способа выполнения погрузочно-разгрузочных операций кузова бывают с дверными проемами и люками в боковых стенах, с люками в крыше и в полу, с наклонными боковыми или торцевыми стенами, с раскрывающейся на стороны или сдвигающейся вдоль вагона крышей, раздвигающимися секциями боковых стен и др. Все закрытые кузова бывают без теплоизоляции или с теплоизоляцией, оборудованные системами охлаждения и обогрева или без них.

В зависимости от конструкции несущих элементов кузова бывают трех типов: цельнонесущие, с несущими боковыми стенами и рамой, со свободнонесущей рамой.

Цельнонесущие кузова устроены так, что нагрузка в них воспринимается рамой, боковыми стенами и крышей. По этому принципу строят современные кузова крытых, изотермических и пассажирских вагонов.

Кузова с несущими боковыми стенами и рамой применяются в вагонах, в которых крыша не участвует в восприятии нагрузок. Данный принцип используется при проектировании современных кузовов полувагонов.

Кузова со свободнонесущей рамой характерны для платформ, в которых боковые стены могут воспринимать только усилия распора находящегося в кузове груза. В этом случае основные нагрузки воспринимаются одной рамой, поэтому она должна быть более мощной.

Современный цельнометаллический кузов обладает наибольшей прочностью, устойчивостью, долговечностью при относительно небольшой массе и меньших расходах на содержание его в исправном состоянии.

Крытые вагоны предназначены для перевозки грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий. При необходимости такие вагоны могут быть переоборудованы для массовых перевозок людей и животных.

Крытые вагоны подразделяются на универсальные и специализированные. Универсальные крытые вагоны предназначены для перевозки широкой номенклатуры грузов, а специализированные - для перевозки грузов определенных видов. На сети железных дорог России и стран СНГ наиболее распространены четырехосные универсальные крытые вагоны.Основной поставщик крытых вагонов — Алтайский вагоностроительный завод (АО «Алтайвагон»).

Четырехосный универсальный грузовой крытый вагон модели 11-066, имеет грузоподъемность 63 т и емкость кузова 120 м³. Длина вагона по осям сцепления автосцепок 14730 мм. Вагон выполнен по габариту 1-ВМ и предназначен для перевозки тарно-штучных, пакетированных, насыпных (зерновых) и других грузов широкой номенклатуры, требующих защиты от атмосферных осадков, либо от хищения. Погрузка и разгрузка вагона производится через проемы в боковых стенах автопогрузчиками, электрокарами или другими средствами малой механизации. Для погрузки насыпных грузов возможно использование ленточных транспортеров.

Кузов крытого вагона состоит из боковых и торцовых стен, крыши и пола. Каркас кузова вагона металлический сварной раскосно-стоечной конструкции. Он состоит из рамы, двух продольных боковых и двух торцевых ферм и крыши. Вертикальные стойки укреплены раскосами, которые воспринимают вертикальные и продольные усилия. Ферма каркаса, связанная верхним и нижним поясами (обвязками), воспринимает часть вертикальной нагрузки и частично разгружает раму вагона. Обшивка кузова выполнена из дерева, (часть вагонов имеет торцевые стены, обшитые стальным штампованным листом), крыша - металлическая корытообразная. Внутри вагона крыша обшита древесноволокнистыми плитами толщиной 8 мм. Пол вагона выполнен из досок толщиной 55 мм.

Вагон имеет самоуплотняющиеся сдвижные двери, закрывающие боковые проемы. В нижней средней части двери расположен люк, позволяющий освободить дверь от напора зерна перед ее открыванием для разгрузки вагона.

Люки в боковых стенах, закрываемые металлическими крышками, предназначены для естественного освещения и вентиляции кузова при перевозках людей, а также для загрузки зерна и других сыпучих грузов с помощью ленточных транспортеров. Для удобства загрузки вагона зерном на элеваторах в крыше предусмотрены четыре загрузочных люка с крышками. Доступ к люкам осуществляется по торцевой лестнице и мостикам.

Несъемное внутреннее оборудование кузова и печные разделки в крыше для установки дымовых труб печей отопления позволяют приспособить вагон под перевозку людей.

На базе вагона 11-066 был разработан вагон с металлической обшивкой кузова модели 11-217, а также вагоны с уширенными дверными проемами и грузоподъемностью 68 т моделей 11-260 (увеличенной длины, объемом 138 м³), 11-280 и другие. Часть крытых универсальных вагонов выпускаются с переходной (тормозной) площадкой с одной из торцевых сторон кузова.

Помимо универсальных крытых вагонов общего назначения существует ряд специализированных крытых вагонов. К ним относятся вагоны для перевозки автомобилей, сельскохозяйсивенных животных, а также группа крытых вагонов-хопперов, приспособленных для перевозки сыпучих грузов определенных видов и их механизированной погрузки и выгрузки.

Двухъярусные крытые вагоны для перевозки животных двух моделей - 11-240 (без служебного отделения) и 11-246 (со служебным отделением). Вагоны выполнены по габариту 1-Т. Максимальная вместимость кузова вагона модели 11-240: овец - 220, свиней - 82. При комбинированной перевозке на нижнем ярусе размещается 20 голов крупного рогатого скота, на верхнем ярусе - 110 овец, 40 свиней. Кузов вагона модели 11-246 рассчитан на перевозку 168 овец, 64 свиней. При комбинированной перевозке на нижнем ярусе помещается 15 голов крупного рогатого скота, на верхнем - 80 овец, 30 свиней.

Каркас кузова этих моделей имеет раскосно-стоечную конструкцию, изнутри он обшит досками. Крыша - металлическая с теплоизоляцией. Пол обоих ярусов состоит из дощатого настила. В настиле пола второго яруса предусмотрены люки с задвижными крышками, служащие для установки трапа для погрузки животных. Каждый ярус оснащен световыми окнами, а также кормушками и поилками, расположенными на боковых стенах кузова. В зоне дверных проемов на боковых стенах кузова укреплены двустворчатые поворотные решетчатые двери, при установке которых поперек вагона каждое грузовое помещение разделяется на два отсека. Это обеспечивает выделение места у загрузочных дверей для хранения и приготовления корма, а также позволяет рассредоточить животных по отсекам. В верхней части кузова установлены два бака для воды общей емкостью 1500 л, откуда вода самотеком подается к поилкам. Для обеспечения вентиляции грузовых помещений в боковых стенах кузова каждого яруса предусмотрены люки с откидными крышками, а в крыше - дефлекторы.

Двухъярусный крытый вагон для транспортировки легковых автомобилей модели 11-835 создан с целью обеспечения повышенной защиты и сохранности товарного вида перевозимого груза и выполнен по габариту 1-Т. Его кузов цельнометаллический, двухъярусный: нижний ярус размещен на раме кузова, верхний имеет свою раму несущей конструкции. В боковых стенах предусмотрены световые проемы, закрытые металлической сеткой. Торцевые стены с обеих сторон образованы двухстворчатыми дверьми, в нижней части которых размещены переездные площадки, обеспечивающие проезд автомобилей по всему составу. Погрузочно-разгрузочные операции выполняют своим ходом по переездным площадкам, направляющим устройствам и аппарелям. Нижние площадки снабжены стопорным устройством с замком, без открытия которого невозможно открыть двери. Крыша надежно защищает груз и предохраняет его от атмосферных воздействий.

Для закрепления автомобилей в кузове устанавливают съемные колесные упоры, обеспечивающие надежное закрепление автомобилей, что позволяет их транспортировать с обычными скоростями движения поездов.

Крытые вагоны-хопперы для транспортировки зерна и других пищевых сыпучих грузов модели 19-752 грузоподъемностью 70 т и модели 19-739 грузоподъемностью 65 т, спроектированы по габариту 1-ВМ. Кузов вагонов цельнометаллической конструкции бункерного типа, позволяющим использовать гравитационное свойство груза при его выгрузке самотеком (торцевые стены кузова наклонены в сторону крайних разгрузочных люков под углом 55° к плоскости рамы). Кузов данного вагона, имеющий шесть бункеров (по три с каждой стороны), состоит из рамы, боковых и торцевых стен и крыши. В целях обеспечения механизированной погрузки зерна в крыше предусмотрены четыре щелевых загрузочных люка, закрываемых крышками с резиновыми уплотнениями. Каждая крышка оборудована упругими закидками, которые совместно с механизмом запирания (вала и привода) прижимает крышку к горловине люка и предупреждает ее самопроизвольное открывание.

Крытые вагоны-хопперы для перевозки цемента и других порошкообразных гранулированных материалов моделей 11-715 и 11-758 грузоподъемностью 67 и 72 т соответственно, построены по габариту 1-Т. Кузов вагонов цельнометаллический, имеет 4 бункера с механизмами для открывания и закрывания крышек при производстве погрузочно-разгрузочных операций. Угол наклона торцевых стенок и бункеров 50°.

Крытый вагон-хоппер для бестарной перевозки неслеживающихся минеральных удобрений модели 11-740 грузоподъемностью 64 т имеет угол наклона торцевых стен бункера 65° к горизонтали. Вагон построен по габариту 1-ВМ. Вдоль крыш по ее оси расположены четыре загрузочных люка, обеспечивающих равномерную загрузку кузова с одной установки. Крышки таких люков оборудованы специальным уплотнением и механизмами запирания, обеспечивающими надежную защиту груза от попадания атмосферных осадков. Имеется механизм централизованного блокирования всех крышек и опломбирования их с переходной площадки вагона, что предотвращает самопроизвольное открывание крышек как в пути следования, так и на стоянке. В нижней части кузова размещены четыре разгрузочных бункера, внутренние гладкие стенки которых в сочетании с коньками хребтовой балки образуют наклонное (55°) днище, что обеспечивает выгрузку груза на сторону от пути через эти люки. Механизм разгрузки с пневматическим приводом обеспечивает как попарное открывание или закрывание крышек люков, так и всех четырех одновременно. Предусмотрена возможность аварийного ручного открывания люков.

Крытый вагон-хоппер для бестарной перевозки муки модели 17-486 грузоподъемностью 52 т габарита 1-Т состоит из рамы, в средней части которой хребтовая балка отсутствует, и укрепленных на ней четырех бункеров коническо-цилиндрической формы, изготовленных из листов алюминиевого сплава. Сверху емкости соединены между собой переходными мостиками. Загрузка бункеров производится сверху самотеком через люки, которые герметически закрываются крышками, унифицированными с крышками загрузочных люков автомобилей-муковозов. Разгрузка вагона - нижняя, с помощью пневмосистемы, включающей узлы подачи сжатого воздуха и аэрации, продуктопроводы с арматурой, штуцеры для подключения манометров и предохранительных клапанов.

Специализированный крытый вагон для транспортировки тарно-штучных и пакетированных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков и внешних воздействий, модели 11-274 грузоподъемностью 58 т габарита 1-ВМ, имеет цельнометаллический кузов сварной конструкции. Боковые и торцевые стены его обшиты металлическим листом. Рама кузова также покрыта металлическим листом, поверх которого настлан пол из досок. Крыша кузова - цельнометаллическая, сверху дополнительно установлено защитное покрытие из металлических листов, служащее для предохранения основной крыши от прожога при обрыве контактного провода. Внутри кузов обшит фанерой с теплоизоляцией. Загрузка вагона осуществляется через боковые и внутренние распашные двери. Защитные двери, открывающиеся наружу вагона, обшиты металлическим листом. Наружные задвижные двери - самоуплотняющиеся. Кузов вагона оснащен постоянными инвентарными устройствами для крепления груза.

Полувагоны предназначенны для перевозки сыпучих, навалочных и штучных грузов (каменного угля, руды, леса, проката металлов и др.), не требующих укрытия и защиты от атмосферных осадков. Они являются основным типом вагонов (около 35 % грузового парка - полувагоны), так как имеют наиболее высокие показатели использования. У полувагонов нет крыши, что позволяет полностью механизировать погрузку и выгрузку, обеспечивая удобство производства трудоемких операций с помощью эффективных средств механизации (экскаваторов, кранов, вагоноопрокидывателей и др.).

Разгрузка полувагонов обычно производится двумя способами: выгрузка навалочных грузов самотеком через люки или через борта или путем вычерпывания груза без открывания люков. Разгрузка полувагонов через люки в полу производится на повышенных путях и эстакадах или над приемными бункерами. Когда люки открывают, груз высыпается под действием собственного веса. Вычерпывание груза из полувагонов производится грейфером или ковшами. Разгрузка полувагонов путем вычерпывания является менее эффективной ввиду своей меньшей производительности и необходимости ручной очистки вагона от остатков груза. Наиболее эффективной является разгрузка полувагонов путем их опрокидывания.

В эксплуатации находятся четырехосные полувагоны, а также небольшое количество шести- и восьмиосных полувагонов. По назначению полувагоны подразделяются на универсальные и специализированные.

Основную массу составляют универсальные четырехосные полувагоны габарита 0-ВМ. Кузова универсальных четырехосных полувагонов грузоподъемностью 71 и 69 т моделей 12-119 и 12-753 с металлическими стойками, раскосами и металлической обшивкой изготовлены из типовых профилей и отличаются некоторыми конструктивными особенностями. Так, полувагон модели 12-753 оборудован двустворчатыми торцевыми дверьми, открывающимися внутрь, что позволяет использовать полувагон для перевозки лесоматериалов и проката в тех случаях, когда груз по длине несколько выступает за пределы кузова. Кузов вагона модели 12-119 имеет глухие торцевые стены и обладает большей прочностью, так как в нем прочно связаны между собой боковые стены. Кроме того, это позволило увеличить внутреннюю полезную длину без изменения продольных размеров рамы и повысить объем кузова на 2 м³.

Пол типового четырехосного универсального полувагона состоит из 14 штампованных крышек люков (по семь с каждой стороны), шарнирно подвешенных к хребтовой балке. Запорный механизм крышек люков включает в себя запорный крюк с фиксирующим устройством и скобы для поджатия люка к угольнику нижней обвязки боковой фермы кузова. Полувагоны имеют также скобы для установки деревянных стоек и приспособления для крепления грузов.

В эксплуатации находятся полувагоны моделей 12-1505 и 12-1592 грузоподъемностью 69 и 71 т с глухим полом из листа увеличенной толщины, которые построены на базе универсального цельнометаллического полувагона, но в отличие от него не имеют люков в полу. Разгрузка таких вагонов производится на вагоноопрокидывателях. Имеется некоторое количество шестиосных полувагонов модели 19-П152 грузоподъемностью 94 т, а также универсальные восьмиосные полувагоны модели 12-508 грузоподъемностью 125 т.

В настощее время массово выпускаются модернизированные универсальные четырехосные вагоны моделей 12-9085, 12-9818, 12-7023, 12-132 и другие. Основным производителем полувагонов является Уральский вагоностроительный завод (АО «НПК «Уралвагонзавод»).

К специализированным полувагонам относятся вагоны-самосвалы (думпкары), бункерные вагоны для перевозки нефтебитума, а также ряд специализированных полувагонов-хопперов для перевозки торфа, горячих окатышей, агломерата и т.д. Повышение технического уровня вагонного парка железных дорог СНГ достигается за счет увеличения доли специализированных полувагонов повышенной грузоподъемности, а также с кузовами типа хоппер для сыпучих грузов, не требующих укрытия.

Четырехосный специализированный полувагон модели 12-4004 увеличенной длины, габарита 1-Т грузоподъемностью 58 т предназначен для перевозки технологической щепы и короткомерной древесины (длиной до 2 м) от мест производства к предприятиям целюлозно-бумажной промышленности по путям промышленных и магистральных железных дорог. Пол кузова образован двадцатью двумя унифицированными крышками разгрузочных люков, крепление которых к раме и их запирающие устройства аналогичны этим устройствам универсальных полувагонов.

Восьмиосный специализированный полувагон модели 22-466 габарита 1-Т грузоподъемностью 105 т предназначен для перевозки крупнокусковой медной руды от мест добычи до металлургических предприятий. Погрузка руды в полувагон производится экскаваторами, а выгрузка - с помощью вагоноопрокидывателя.

Четырехосные полувагоны-хопперы моделей 20-471 и 20-480 габарита 1-ВМ грузоподъемностью 65 и 70 т предназначены для перевозки горячих окатышей и агломерата температурой 700 °С с места производства на приемные бункеры доменной печи или на склады накопления. Кузова вагонов имеют раму, две боковые вертикальные, две торцевые стены (с углом наклона 41° к плоскости рамы) и два бункера с двумя разгрузочными люками. Крышки разгрузочных люков открывают и закрывают при помощи специального механизма.

Для перевозки битума используются бункерные полувагоны модели 15-Б862 габарита 1-ВМ грузоподъемностью 40 т, у которых расположенные на платформе бункера имеют двойные стенки для подвода пара и могут поворачиваться (опрокидываться). При выгрузке пар подплавляет битум, прилегающий к стенкам бункера, который после опрокидывания освобождается от груза. Опрокидывание загруженного бункера облегчается тем, что его центр тяжести расположен выше опорных поверхностей. В порожнем бункере центр тяжести находится ниже его опор, и это способствует возвращению бункера в исходное положение.

Для перевозки среднетоннажных контейнеров применяются четырехосные полувагоны моделей 13-Н001 и 11-Н003 габарита 0-ВМ, переделанные из универсальных полувагонов.

Открытый четырехосный вагон-хоппер модели 22-473 габарита 1-Т грузоподъемностью 58 т применяется для перевозки фрезерного и кускового торфа. Вагон имеет 2 бункера с нижними разгрузочными люками, приводимыми в действие пневматическими разгрузочными цилиндрами.

Открытый четырехосный вагон-хоппер модели 20-Х351 (ЦНИИ-ДВЗМ) габарита 1-Т грузоподъемностью 63 т применяется для перевозки и дозировки балласта при отсыпке балластной призмы. Вагон имеет 4 нижних разгрузочных люка (2 внутренних и 2 наружных), приводимых в действие четырьмя пневматическими разгрузочными цилиндрами.

Вагоны-самосвалы (думпкары) служат для транспортировки и механизированной разгрузки сыпучих и кусковых грузов для эксплуатации на путях промышленных и магистральных железных дорог. Четырехосные вагоны-самосвалы модели 31-638 грузоподъемностью 60 т и моделей 31-673, 31-656 грузоподъемностью 66 т габарита 1-Т имеют металлический кузов, опрокидываемый на 2 стороны на угол 45° с помощью 4-х пневматических разгрузочных цилиндров (по 2 с каждой стороны).

Модернизированный 6-осный вагон-самосвал модели 31-634 габарита 1-Т имеет грузоподъемность 105 т и оснащен шестью пневматическими разгрузочными цилиндрами.

Вагоны-платформы не имеют стен и крыши и предназначены для транспортировки длинномерных грузов, металлоконструкций, контейнеров, колесной и гусеничной техники и других грузов, не требующих укрытия. Несущим элементом вагона-платформы, воспринимающим все нагрузки и служащим для размещения груза, является свободнонесущая рама.

Универсальная четырехосная платформы модели 13-401 габарита 0-ВМ грузоподъемностью 71 т имеет длину по осям сцепления автосцепок 14,6 м. Она состоит из мощной рамы с настилом пола из досок толщиной 55 мм, 4-х боковых и 2-х торцевых бортов из гнутого стального профиля толщиной 3 мм. Высота продольных бортов - 500 мм, поперечных - 400 мм.

На боковых балках рамы установлены запирающие устройства бортов (три клиновых запора с каждой стороны), державки петель бортов, скобы лесных стоек, увязочные кольца, а на концевых балках - опорные кронштейны торцевых бортов. Боковые борта откидываются на 180º, позволяя размещать груз, превышающий по своей ширине погрузочную площадку платформы. Торцевые борта при откидывании опираются на кронштейны, образуя таким образом горизонтальные настилы для проезда колесной и гусеничной техники при ее погрузке и выгрузке "своим ходом".

На железных дорогах СНГ эксплуатируют различные модели платформ, отличающиеся друг от друга техническими характеристиками и конструктивными особенностями.

Кузов универсальной четырехосной платформы модели 13-491 грузоподъемностью 66,5 т удлинен на 5 м, в результате чего на 40 % возросла площадь пола. Кузов этой платформы снабжен 14 боковыми бортами (по 7 с каждой стороны). Ее рама значительно усилена.

Кузов двухъярусной четырехосной платформы для перевозки легковых автомобилей модели 13-479 габарита 1-Т грузоподъемностью 20 т имеет нижнюю и верхнюю рамы с металлическим настилом пола, оборудованным направляющими устройствами, обеспечивающими погрузку и выгрузку машин самоходом, а также надежного их крепления во время движения в поезде. Верхняя и нижняя рамы соединены между собой четырьмя концевыми и двумя средними стойками. Для подъема на верхнюю раму платформа оборудована лестницами и переходными площадками, а для крепления автомобилей предусмотрены специальные устройства (упоры).

Четырехосная платформа модели 23-4000 габарита 1-Т грузоподъемностью 56 т предназначена для перевозки лесоматериалов в хлыстах длиной от 4,5 до 20,5 м. Ее кузов имеет 20 боковых стоек (по 10 с каждой стороны) и 2 торцевые глухие стены. Между противоположными стойками, приваренными по обе стороны рамы, поперек вагона установлены гребенки высотой 100 мм для предохранения от смещения хлыстов леса вдоль платформы.

Вагоны-платформы широко используются для перевозки контейнеров. Для транспортировки среднетоннажных контейнеров предназначен вагон-платформа модели 13-Н453 грузоподъемностью 63 т. Для перевозки крупнотоннажных контейнеров используются платформы увеличенной длины модели 13-1796 (без бортов и настила), модели 13-9004 и другие. Эти платформы оборудованы специальными приспособлениями - фитинговыми упорами, позволяющими фиксировать контейнеры, предохраняя их от смещения при транспортировке.

Вагон-платформа модели 13-4107 применяется для транспортировки широколистового проката. Платформа представляет собой конструкцию, состоящую из нижней рамы с шарнирно закрепленной на ней верхней поворотной рамой, которая устанавливается с помощью приводного механизма с пневмоцилиндрами горизонтально - при погрузке и разгрузке и наклонно (под углом 52°) - при транспортировке. Конструкция платформы обеспечивает надежную фиксацию и крепление перевозимого листового проката с помощью специальных упоров, регулирование ширины грузовой площадки в зависимости от ширины транспортируемого груза, а также возможность производить погрузочно-разгрузочные операции типовыми грузоподъемными механизмами.

Для перевозки тяжеловесных крупногабаритных грузов, не размещающихся на обычных платформах (мощные трансформаторы, части гидравлических турбин, статоры и роторы генераторов большой мощности, станины крупных станков, маховики и котлы большого диаметра и др.), применяют транспортеры различных типов, которые являются специализированным видом подвижного состава. На отечественных дорогах эксплуатируют транспортеры, различающиеся между собой типами - платформенного, площадочного, колодцеобразного, сочлененного и сцепного типов; числом осей от 4 до 32; грузоподъемностью - от 55 до 500 т, линейными размерами и другими характеристиками.

Платформенные транспортёры предназначены для перевозки тяжеловесных грузов, перевозка которых на платформе невозможна ввиду превышения допускаемого момента изгиба рамы. По сути платформенный транспортер - эта также платформа, но с усиленной рамой. Транспортеры платформенного типа бывают 4-, 6- и 8-осные грузоподъемностью 64, 92, 110, 120 тонн. Данные транспортеры используются для перевозки тяжеловесных грузов - техники, станков, оборудования, длинномерных грузов. Прямая площадка позволяет размещать даже длинные грузы достаточно просто, а крепление производится металлическими упорами, которые приваривают к накладному листу, закрепленному болтами на раме транспортера.

Площадочные транспортёры предназначены для перевозки грузов, габариты которых делают перевозку или более дорогой или невозможной по железной дороге. Поэтому такие транспортёры имеют пониженную погрузочную площадку благодаря изогнутой форме главной балки, что позволяет понизить индекс негабаритности груза и соответственно стоимость перевозки по железной дороге. Транспортеры площадочного типа бывают 4-, 8-, 16-осные грузоподъемностью 66, 100, 110, 120, 200, 220 тонн. Несмотря на существенный недостаток, - длина площадки ограничена, что порой не позволяет разместить длинные грузы, - площадочные транспортеры - одни из самых распространенных при перевозке по железной дороге негабаритных и тяжеловесных грузов.

Транспортеры колодцевого типа предназначены для перевозки грузов круглой или квадратной формы, высота которых не позволяет перевозить их на обычных платформах. Кузова транспортеров колодцеобразного типа имеют главную несущую балку, состоящую из двух боковых продольных элементов, между которыми в средней части расположен колодец, позволяющий разместить выступающую часть груза. Колодец позволяет существенно понизить индекс негабаритности груза. Транспортеры колодцевого типа бывают 4-, 6-, 8-осные грузоподъемностью 52, 61, 80, 110 тонн. Погрузка грузов в колодцевые транспортеры ограничена внутренним размером колодца.

Транспортеры сцепного типа используются для перевозки длинномерных грузов и представляют собой несколько транспортеров-сцепов, соединенных между собой. Транспортеры сцепного типа бывают 8-, 12-, 16-, 24- и 32-осные грузоподъемностью 120, 240, 340, 480 тонн . Каждый сцеп имеет сменные опоры-турникеты, служащие для укладки груза. При полном использовании 32-осного транспортера для перевозки груза массой до 480 т сменные опоры снимают и закрепляют в специально предусмотренных местах на надтележечных балках транспортера. В этом случае груз располагают на стационарных опорах, установленных посередине несущих балок. Опоры могут поворачиваться относительно вертикальной оси, а одна из них, кроме того, поступательно перемещаться вдоль продольной оси транспортера. Такая подвижность опор обеспечивает свободное прохождение транспортера с грузом кривых участков пути радиусом до 150 м.

Транспортеры сочлененного типа предназначены для перевозки сверхнегабаритных грузов: мощных силовых трансформаторов и статоров крупных электрогенераторов, а также других крупногабаритных и тяжеловесных грузов, но с использованием специальных вспомогательных приспособлений. Транспортер имеет две консоли, опирающиеся через систему балок на ходовые части. Перевозимый груз подвешивается между консолями транспортера и соединяется с ними валиками. Под действием собственного веса груз защемляется между верхними частями консолей и участвует в работе конструкции транспортера как несущий элемент. Грузоподъемность 16-, 20-, 28- и 32-осного транспортеров равна соответственно 220, 300, 400 и 500 т.

Цистерны предназначены для перевозки жидких, затвердевающих, газообразных и пылевидных грузов. Их основным элементом является котел, представляющий собой специфическую форму кузова. Значительное разнообразие грузов обусловливает существенные различия конструкций котлов цистерн. В зависимости от видов перевозимых грузов цистерны могут быть разделены на две группы:

• цистерны общего назначения - для перевозки широкой номенклатуры нефтепродуктов: светлых (бензин, керосин, лигроин, дизельное топливо и др.) и темных (сырая нефть, минеральные масла, мазут, гудрон, битум и т.п.). Повышенная огнеопасность светлых нефтепродуктов при ненадежной герметичности нижних сливных приборов обусловила оборудование цистерн для их перевозки устройствами верхнего слива (через колпак). Цистерны для темных нефтепродуктов, менее огнеопасных, оборудуют нижним сливным прибором. Ввиду того, что темные нефтепродукты являются вязкими и затвердевающими жидкостями, котел цистерны снабжают пароподогревательной рубашкой для предварительного разогрева груза перед выгрузкой самотеком;
• специальные цистерны - для перевозки отдельных видов грузов, требующих особых условий транспортировки и (или) погрузки/выгрузки: пищевых продуктов, химически активных жидкостей, сжиженных газов и др. Специальные цистерны строят сравнительно небольшим числом, а для удобства эксплуатации, ремонта и постройки они имеют унифицированные с цистернами общего назначения рамы, узлы крепления котла, ходовые части и другие элементы.

По конструкции различают цистерны с рамой, у которых все основные нагрузки, действующие на вагон, воспринимаются рамой, а котел служит только для размещения груза, и безрамные цистерны, у которых все нагрузки воспринимаются котлом. Кроме того, цистерны, подобно другим типам вагонов, различают по осности, грузоподъемности, объему котла, материалу и способу его изготовления. Технические требования к цистернам регламентированы соответствующим государственным стандартом, а их соблюдение контролируется органами Ростехнадзора.

Четырехосная цистерна для светлых нефтепродуктов модели 15-1443 габарита 02-ВМ грузоподъемностью 60 т имеет котел с полезной емкостью 71,7 м³. Котел цистерны диаметром 3000 мм имеет цилиндрическую часть, сваренную из пяти продольных стальных листов. Толщина нижнего (броневого) листа составляет 11 мм, верхних и боковых - 9 мм, днищ - 10 мм. Все листы и днища соединены стыковыми швами. Тара цистерны составляет 23,2 т.

Крепление котла к раме осуществляется в средней части - фасонными лапами, приваренными к броневому листу котла и соединенными болтами с опорными планками, приваренными к хребтовой балке; по концам - стяжными хомутами с винтовыми муфтами и с опрой котла на деревянные бруски. Такое соединение котла с рамой является нежестким и позволяет компенсировать температурные изменения длины котла относительно длины рамы.

Жидкий груз наливается в котел через колпак, размещенный сверху посередине котла. Люк колпака герметично закрывается крышкой, плотное прилегание которой обеспечивается с помощью восьми откидных болтов. В колпаке размещается устройство контроля уровня заполнения котла и привод сливного прибора. Рядом с колпаком устанавливается предохранительно-впускной клапан, предотвращающий возникновение внутреннего избыточного или пониженного (вакуум) давления при загрузке и разгрузке цистерны, что может привести к деформации, либо разрыву котла.

Цистерна имеет нижний слив, для чего оборудована универсальным сливным прибором, расположенным в средней части котла. Для обеспечения полного слива груза броневой лист котла выгнут так, что возникает уклон к сливному прибору.

Цистерна оборудована наружными и внутренними лестницами и площадками у колпака. Котел цистерны окрашен в светло-желтый (палевый) цвет, в верхнем правом углу каждой стороны цилиндрической части котла имеется трафарет, соответствующий виду перевозимого вещества.

Четырехосные цистерны модели 15-150-04 габарита 1-ВМ грузоподъемностью 66 т имеют котел увеличенного диаметра полным объемом 85,6 м³.

Перевозка мазутов, битума, смазочных масел и других вязких нефтепродуктов связана со значительными трудностями их выгрузки из котлов в холодном состоянии. Для облегчения слива таких грузов созданы цистерны для перевозки темных (вязких) нефтепродуктов моделей 15-897, 15-1566 и др. с наружной пароподогревательной рубашкой (кожухом). Рубашка находится в нижней части котла. Она образуется стенками котла и наружным листом, которые связаны между собой каркасом из углового проката. Для подогрева груза в рубашку подается пар через штуцер кожуха сливного прибора, а выход пара или конденсата происходит через два патрубка, расположенных по концам котла. Достоинства таких цистерн в значительном сокращении времени слива, устранении обводнения груза, происходящего при разогреве паром, подводимым непосредственно к грузу, уменьшении расхода пара. К недостаткам можно отнести увеличение тары на 1 т, вызванное устройством рубашки, используемой только при сливе высоковязких грузов.

На сети железных дорог СНГ используются восьмиосные цистерны безрамной конструкции моделей 15-871 и 15-1500 габарита Т_Ц грузоподъемностью 120 и 125 т. Эти конструкции отличаются большой грузоподъемностью и увеличенным удельным объемом котла, а отсутствие несущей рамы уменьшает тару цистерны и, следовательно, снижает себестоимость перевозок. В восьмиосной цистерне безрамной конструкции котел, имеющий более толстые стенки, использован в качестве цельнонесущей конструкции. Цилиндрическая часть котла с внутренним диаметром 3000 мм составлена из двух половин, сваренных встык и усиленных кольцевыми шпангоутами. По концам котла находятся две опорные полурамы, посредством которых осуществляется связь котла с ходовыми частями.

Специальные цистерны используются для бестарной перевозки химически активных жидкостей (кислот, щелочей, спиртов, смол и т.д.), сжиженных и сжатых газов, пищевых продуктов (молока, соков, виноматериалов, патоки), пылевидных и порошкообразных грузов (цемента, соды, муки и др.). Такие цистерны имеют котлы, изготовленные из материалов, стойких к воздействию перевозимых веществ, а также специальные устройства обеспечивающие необходимые условия транспортировки, погрузки и выгрузки.

Наибольший удельный вес в общем объеме перевозок химических грузов приходится на кислоты. При равной грузоподъемности объем котла цистерны для перевозки кислоты обычно меньше объема котла цистерны общего назначения, что объясняется большей плотностью кислоты. Цистерны для кислот имеют верхний слив и налив через трубы, расположенные в середине котла (в колпаке) и проходящие в углубление (поддон) броневого листа для полного слива.

Цистерна для перевозки серной кислоты модели 15-1226 грузоподъемностью 60 т имеет стальной котел объемом 32,7 м³ и внутренним диаметром 2000 мм, сливо-наливную трубу, патрубок с заглушкой для отбора проб, штуцер для установки манометра и предохранительно-впускной клапан. Для обеспечения полного слива груза нижний лист котла выполнен с уклоном в сторону поддона сливо-наливной трубы, размещенной в середине котла. В предшествующих конструкциях таких цистерн котел располагался с уклоном в одну сторону, колпак и сливо-наливная труба находились с пониженной стороны котла.

Цистерны для перевозки улучшенной серной кислоты модели 15-1601 имеют котел, который изготовлен из двухслойной стали, чтобы исключить возможность загрязнения продукта железом и сохранить его высокое качество. Применение двухслойной нержавеющей стали с толщиной плакирующего слоя 2-3 мм обеспечивает значительную экономию нержавеющей стали по сравнению с котлом, полностью изготовленным из этого дорогостоящего материала. В такой цистерне может также перевозиться и уксусная кислота.

Цистерна для перевозки олеума (серная кислота с избытком серного ангидрида) модели 15-1402 отличается от сернокислотной цистерны наружной пароподогревательной рубашкой, выполненной как на цистернах для высоковязких грузов.

Цистерна для перевозки соляной кислоты модели 15-1230 грузоподъемностью 52,2 т имеет стальной котел объемом 46 м³, внутренняя поверхность которого гуммирована - покрыта слоем резины толщиной 5 мм.

Цистерна для перевозки фенола модели 15-1603 имеет стальной котел с металлизированной цинком внутренней поверхностью и наружным пароподогревательным кожухом (рубашкой). Цистерна оборудована универсальным сливным прибором.

Цистерна для перевозки слабой азотной кислоты (до 58 %) модели 15-1487 имеет котел, выполненный из нержавеющей стали. Объем котла 46,9 м³, внутренний диаметр 2417 мм. Грузоподъемность цистерны 61,5 т. Для перевозки крепкой азотной кислоты (концентрация 98%) используется цистерна с котлом из алюминиевого сплава со стенками толщиной 25 мм, объемом 39,5 м³ и внутренним диаметром 2214 мм.

Цистерна для транспортировки желтого фосфора модели 15-1412 имеет кожух для подогрева и охлаждения груза, причем фосфор в котле находится под слоем жидкости с низкой температурой замерзания; котел изготавливается из двухслойной стали.

Сжиженные газы перевозятся при большом давлении, поэтому их котлы, изготовленные из стали, имеют значительную толщину стенок (24 - 26 мм). Сжиженные газы являются огне- и взрывоопасными и обладают большим коэффициентом расширения, поэтому котлы газовых цистерн заполняют на более чем на 85%, а для их защиты от нагрева солнечными лучами применяют теневые кожухи, расположенные над верхней частью котла и окрашенные в светлые цвета. Налив и слив в газовых цистернах осуществляется сверху - через вертикально расположенные трубы.

В вагонах-цистернах, помимо сжиженных углеводородных газов, перевозят и другие газы, такие как хлор, аммиак, кислород, азот, углекислый газ. Эти газы транспортируют в сжатом, либо охлажденном состоянии, что позволяет существенно уменьшить их удельный объем.

Цистерны для перевозки газа принадлежат грузоотправителям или грузополучателям, а их эксплуатация регламентируется специальными правилами Ростехнадзора. Перед каждым рейсом котлы газовых цистерн проверяются на наличие неисправностей во избежание утечки газа. На котлах цистерн наносятся трафареты об опасности груза, о значениях рабочего и испытательного давлений, о наименовании предприятия-владельца цистерны. Котлы газовых цистерн моделей 15-1407, 15-1408, 15-1556, 15-558 и др. снабжены отличительными полосами на цилиндрической части и кругами на днищах. Например, полосы шириной 0,3 м красного цвета имеют цистерны для перевозки пропана, желтого - аммиака, защитного - хлора, голубого - кислорода или азота и т.д.

Изотермические вагоны предназначены для перевозки скоропортящихся грузов: мяса, рыбы, масла, фруктов и т.п. Сохранность этих грузов обеспечивается поддержанием в вагоне соответствующей температуры с помощью приборов охлаждения или отопления (в зависимости от наружной температуры) - рефрижераторные вагоны, а также за счет изоляции внутреннего пространства вагона от воздействия температуры окружающей среды - вагоны-термосы. Кузова таких вагонов отличаются от кузовов других крытых вагонов наличием двойных стен, потолка, пола и хорошей теплоизоляцией. Изоляционным материалом служат мипора или полистирол.

В зависимости от рода перевозимых грузов изотермические вагоны подразделяются на универсальные и специализированные. Первые служат для перевозки всех видов скоропортящихся грузов - мороженых, охлажденных и неохлажденных, вторые - живой рыбы, фруктов, вина, молока и др.

Рефрижераторный подвижной состав классифицируется:

• по составности - групповой (23- и 21-вагонные поезда), секции (12- и 5-вагонные) и автономные вагоны;
• по типу хладагента холодильной установки (аммиак или хладон);
• по системе хладоснабжения - групповой или индивидуальной. При групповой системе холод вырабатывается холодильными установками, размещенными в центральном вагоне, и в грузовые вагоны-холодильники передается по рассольной системе при помощи хладоносителя (раствор хлористого кальция CaCl₂); при индивидуальной системе грузовые вагоны охлаждаются холодильными установками, размещенными в каждом из них.

Все рефрижераторные вагоны имеют цельнометаллический кузов с хребтовой балкой, сваренной из штампованных элементов; ходовая часть - двухосные бесчелюстные тележки типа КВЗ-И2 с базой 2400 мм, оборудованные буксами с роликовыми подшипниками. Все грузовые вагоны рефрижераторного подвижного состава оборудованы холодильными устройствами, электрическими печами, приборами принудительной вентиляции, системой циркуляции воздуха, устройствами для удаления конденсата, приборами контроля температуры.

В состав рефрижераторного поезда, состоящего из 21, либо 23 вагонов, входят вагон-машинное отделение, вагон-электростанция и служебный вагон, размещаемые одной группой в середине состава и соединенные между собой закрытыми переходами. По обе стороны к ним примыкают по девять грузовых вагонов-холодильников. В вагоне-электростанции установлены дизель-генераторы и топливные баки. В вагоне-машинном отделении смонтированы две аммиачные холодильные установки двухступенчатого сжатия. Каждая обслуживает свою половину поезда. В служебном вагоне предусмотрены купе для обслуживающего персонала, кухня, душевые, туалетные отделения и небольшая слесарная мастерская. Помещения грузовых вагонов охлаждают при помощи рассольных батарей, расположенных под потолком. По батареям циркулирует рассол, предварительно охлажденный в испарителе вагона-машинного отделения. Для обогрева в зимнее время предусмотрены электропечи, расположенные у торцевых стен кузова.

До середины 1980-х гг. в Советский Союз поставлялись рефрижераторные поезда производства завода Дессау (Германия). В настощее время рефрижераторные поезда с рассольной системой хладоснабжения на российских железных дорогах не эксплуатируются.

Пятивагонная рефрижераторная секция общей грузоподъемностью 160 - 200 т состоит из четырех грузовых и центрального дизель-генераторного вагонов. Дизель-генераторный вагон имеет семь отделений: в дизельном отделении на специальных рамах установлены два дизель-генератора; в щитовом смонтирован главный распределительный щит; в аккумуляторной на стеллажах закреплена щелочная аккумуляторная батарея. Кроме того, в вагоне имеются салон-кухня, отделение для отдыха, котельное отделение и туалет. Грузовой вагон имеет два отделения: грузовое и машинное. В машинном отделении расположены два компрессорно-конденсаторных агрегата, а на торцевой стене - электрический щит, терморегулятор и переговорный аппарат. Со стороны машинного отделения в грузовом помещении установлен воздухоохладитель и электронагреватель. Под потолком укреплен вентиляционный короб, по которому предварительно охлажденный или подогретый воздух при помощи двух электровентиляторов подается в грузовое помещение. При необходимости эти же вентиляторы по воздуховоду засасывают свежий воздух.

Автономный рефрижераторный вагон (АРВ) имеет грузовое помещение и два машинных отделения в торцевых частях. В машинном отделении размещаются дизель-генератор и топливный бак. Холодильная установка размещена под крышей вагона в перегородке, которая отделяет грузовое помещение от машинного отделения; со стороны грузового помещения расположен воздухоохладитель с вентиляторами и электронагревателем, а со стороны машинного отделения - компрессорно-конденсаторный агрегат. В одном из машинных отделений расположен главный распределительный щит для управления работой оборудования, а также для установки температурного режима в грузовом помещении. Холодный воздух нагнетается электровентиляторами в пространство между крышей вагона и ложным потолком и через щели в нем попадает в грузовое помещение. Аналогично циркулирует воздух и при отоплении вагона, только в этом случае вместо холодильной установки включаются электропечи. Свежий воздух засасывается вентиляторами через отверстия в торцевых стенах, удаляется через дефлекторы. Для удаления воды и конденсата в полу грузового помещения расположены сливные отверстия.

Наряду с универсальным изотермическим подвижным составом имеются и специализированные изотермические вагоны. К ним относятся цистерны-термосы, вагоны-термосы, вагоны для перевозки живой рыбы.

Цистерна-термос представляет собой горизонтальную ёмкость, служащую для перевозки виноматериалов, молока и других жидкостей, для которых необходимо обеспечение постоянной температуры хранения. Конструкция такой цистерны отличается от обычной слоем теплоизоляции между внутренней ёмкостью и наружным котлом. Изоляция ёмкости выполнена так, чтобы среднесуточный перепад температуры продукта составлял летом 0,2 °C, зимой 0,8 °C. Температура продукта при загрузке должна быть не выше +15 °С летом и не ниже +8 °С зимой. Ёмкость изготовлена из нержавеющей стали, для отражения лучистого теплообмена цистерна экранирована кожухом из полированной нержавеющей стали. Все остальные узлы цистерны унифицированной конструкции.

Вагон-термос - одиночный изотермический вагон, переоборудованный из грузового вагона рефрижераторной секции или автономного рефрижераторного вагона (с демонтированными электрическим и холодильным оборудованием). Он предназначен для перевозки термически подготовленных скоропортящихся грузов и в отличие от вагонов-рефрижераторов не имеет холодильной установки, а поддержание температуры груза в пути следования обеспечивается за счёт теплоизоляции грузового помещения и запаса тепловой энергии, созданной при погрузке груза. Вследствие этого вагоны-термосы имеют ограничения по срокам и дальностям перевозки в них грузов. В вагонах-термосах разрешается перевозка тарных, пакетированных и штучных нескоропортящихся грузов (консервов), продовольственных, а также отдельных видов скоропортящихся грузов - соков, напитков, пива и т.п.

Для перевозки живой рыбы на значительные расстояния используют специальные изотермические вагоны, имеющие два подвагонных генератора и аккумуляторную батарею, необходимые для питания электроэнергией установленных в вагоне агрегатов освещения и аэрации. Такие вагоны имеют баки для воды с принудительной аэрацией (насыщением кислородом) - большой объемом 17,2 м³ на 6 т рыбы, и малый объемом 13,3 м³ на 3,5 т). Система аэрации состоит из двух центробежных насосов и трубопроводов с форсунками. Из баков вода засасывается насосами, затем под давлением подается в трубы и, выходя через форсунки, распыляется, обогащаясь кислородом. Для поддержания в вагоне зимой температуры не ниже +6 °С имеется специальная печь с кожухом, по которому теплый воздух поступает к вентилятору и распределяется по всему грузовому помещению.

В настоящее время широкое распространение получили рефрижераторные модули, представляющие собой типовые контейнеры, имеющие холодильную установку, получающую электропитание от дизель-генераторной установки, расположенной в служебном вагоне, либо от собственного дизель-генераторного агрегата.

Транспортировка грузов в контейнерах позволяет ускорить доставку их получателям, ликвидировать затраты средств и материалов на упаковку, доставлять груз от склада отправителя до склада получателя без перевешивания, уменьшить расходы на строительство сортировочных платформ и складов для хранения грузов, а также сократить объем погрузочно-разгрузочных работ, механизировать погрузку и разгрузку контейнеров с помощью автопогрузчиков, мостовых и козловых кранов, сократить переработку груза на сортировочных платформах, что обеспечивает его сохранность.

Контейнерные перевозки выполняются практически всеми видами транспорта. Габаритные размеры контейнеров, масса брутто и крепежные приспособления (фитинги) должны строго соответствовать требованиям Государственного стандарта и международных норм. Унификацией контейнерных перевозок на международном уровне занимается Международная организация по стандартизации - ISO (International Organisation for Standartisation). По предложению ISO контейнером называют стандартную емкость для перемещения и временного хранения грузов.

По назначению контейнеры делятся на универсальные и специальные. Универсальные контейнеры предназначены для перевозки штучных грузов широкой номенклатуры (обуви, одежды, книг, кондитерских и табачных изделий, электротехнического оборудования, мелких запасных частей и др.); специальные контейнеры служат для перевозки определенных видов, однородных по физико-химическим свойствам (рудных концентратов, кислот, вина, цветных металлов, скоропортящихся грузов и др.).

В зависимости от грузоподъемности контейнеры разделяют на три группы: крупнотоннажные массой брутто 10 т и более, среднетоннажные массой брутто от 3 до 10 т и малотоннажные массой брутто менее 3 т. Для стандартизации контейнеров в системе ISO создан технический комитет ТК-104 "Грузовые контейнеры". Им разработан стандарт ISO-668, устанавливающий основные типы контейнеров, их размеры и области применения. Длина наибольшего контейнера типа 1A принята равной 40 футам (12192 мм), а остальных - кратной основному модулю - 5 футам (1524 мм) с учетом зазоров 76,2 мм. Такие контейнеры можно стыковать друг с другом в компактную грузовую единицу большего размера. Соединяют смежные контейнеры специальными фиксаторами.

Основными характеристиками контейнеров являются следующие:

• максимальная эксплуатационная масса брутто (максимальная разрешенная общая масса контейнера и его груза);
• масса тары (масса порожнего контейнера);
• максимальная допустимая полезная нагрузка (разность между максимальной массой брутто и массой тары);
• наружные размеры, а также расстояния между центрами отверстий фитингов, с помощью которых контейнеры крепят друг к другу и к подвижному составу.

Наиболее массовым в парке универсальных крупнотоннажных контейнеров является контейнер типа 1С массой брутто 24 т, длиной 20 футов (6058 мм). Основной элемент его конструкции - металлический каркас, в углах которого имеются специальные стальные фитинги с отверстиями, предназначенными для крепления контейнера на специализированных или приспособленных для перевозки контейнеров универсальных платформах или других транспортных средствах. Проемы в нижней части рамы служат для захватывания контейнера вилами погрузчика.

Каркас состоит из двух торцевых рам, соединенных внизу двумя продольными балками, а сверху - двумя балками более легкой конструкции. Для обшивки каркаса используется стальной гофрированный лист толщиной 2 мм. В нижней части контейнера приварены поперечные балки, которые служат основой для деревянного пола. С одного торца контейнера расположена двустворчатая дверь со специальными запорными устройствами.

С 1983 г. все вновь изготовляемые крупнотоннажные контейнеры (отечественные и импортные) поставляются с кодовыми обозначениями в соответствии со стандартами Международной организации по стандартизации ISO и ГОСТ 25290-82. Такое обозначение состоит из двух строк: первая строка - четыре прописные буквы латинского алфавита - кодовое обозначение владельца, в которое входит признак контейнера - четвертая буква, порядковый номер контейнера - шесть цифр, контрольный знак - одна цифра; вторая строка - две прописные буквы латинского алфавита - кодовое обозначение страны, две цифры - кодовое обозначение размеров контейнера и две цифры - кодовое обозначение типа контейнера. Такой же код нанесен и на абсолютное большинство крупнотоннажных контейнеров постройки до 1983 г. при различных видах ремонта. Кроме этого на каждом контейнере находятся следующие обозначения: значения массы брутто и массы тары и массы нетто (в кг и английских фунтах), вместимость (в м³ и кубических футах), год постройки, дата предстоящего периодического осмотра.

Наиболее массовыми в парке российских среднетоннажных контейнеров являются универсальные контейнеры массой брутто 5 т (контейнер типа УК-5) и 3 тонны (контейнер УК-3).

Парк малотоннажных контейнеров представлен универсальными контейнерами на колесах моделей АУК-1,25 и АУК 0,625, а также мягкими контейнерами (типа "Биг-бэг")для транспортировки сыпучих грузов.

Стандартные универсальные сухогрузные контейнеры в международной терминологии имеют обозначение GP (General Purpose), либо DC (Dry Cube). Помимо стандартных существуют универсальные контейнеры увеличенной высоты - HC (High Cube) и увеличенной ширины - PW (Pallet Wide).

Специальные контейнеры в основном принадлежат промышленным предприятиям и используются ими для доставки сырья, полуфабрикатов и продукции, требующей особых условий транспортировки. Все специальные контейнеры можно подразделить на следующие группы:

• открытые с боковыми стенами - OT (Open Top) - для разнообразных навалочных грузов, на качество которых не влияют атмосферные осадки. Разновидностью таких контенеров являются контейнеры типа HT (Hard Top) со съемной металлической крышей;
• открытые без боковых стен - FR (Flat Rack), либо PL (Platform) - для транспортирования машин, тяжёлых, крупных грузов, древесины, труб и т.п.
• закрытые контейнеры для перевозки определённых типов грузов, например, контейнеры для транспортировки легковых автомобилей - SB (Swap Body), сельхозживотных и т.д.
• контейнеры-цистерны - ТС (Tank Container)), оборудованные устройствами для налива и слива жидких продуктов;
• изотермические контейнеры (рефрижераторные модули), оборудованные приборами охлаждения и без них;
и другие.

Размеры специальных контейнеров определяются теми же требованиями, что и универсальных, т.е. наиболее эффективной перевозкой на железнодорожных платформах и в грузовых автомобилях, а также технологическими процессами предприятий.

По конструктивным особенностям специальные контейнеры делят на жесткие, мягкие (эластичные), комбинированные. Контейнеры жесткой конструкции изготавливают из стали и дерева, иногда из стеклопластика и из сплавов алюминия, что более экономично; эластичные контейнеры - из прорезиненных тканей и синтетических материалов. Основное преимущество последних - значительно меньший объем в порожнем состоянии, малый коэффициент тары. Комбинированные контейнеры изготавливают из стали, сплавов алюминия и эластичных тканей.

Перевозят малотоннажные контейнеры в универсальных крытых вагонах, среднетоннажные контейнеры - на универсальных железнодорожных платформах или в полувагонах, а крупнотоннажные - на специализированных фитинговых платформах с удлиненной базой или на переоборудованных универсальных платформах.

Специализированные платформы рассчитаны на одновременную перевозку шести 10-футовых, трех 20-футовых, двух 40-футовых контейнеров. Переоборудованные универсальные платформы снабжены лишь устройствами для крепления контейнеров за нижние угловые фитинги. В последнем случае хуже используется грузоподъемность платформы (на 36%).