Технические средства железнодорожного транспорта - Тест № 1

ТЕСТ № 1. ХОДОВЫЕ ЧАСТИ ВАГОНОВ

Показать инструкцию к тесту
  1. Одной из функций колесных пар является:
    обеспечение плавности хода вагона
    направление движения вагона по рельсовому пути
    уменьшение ударно-динамических нагрузок
    передача нагрузки от всех элементов вагона на раму тележки

  2. К основным требованиям, предъявляемым к колесным парам вагонов, НЕ относится:
    износостойкость
    легкость разборки и сборки
    относительно небольшая масса
    упругость

  3. Обязательными элементами колесной пары грузового вагона являются:
    цельнокатаные колоса
    бандажи
    тормозные диски
    все перечисленное

  4. Элементами оси колесной пары являются:
    шейки
    бандажи
    ступицы
    все перечисленное

  5. Установка колеса производится на:
    шейку оси
    предподступичную часть оси
    подступичную часть оси
    среднюю часть оси

  6. Предподступичные части оси колесной пары служат для:
    установки буксовых подшипников
    установки тормозных дисков
    установки колес
    установки уплотнительных колец буксовых узлов

  7. Колеса современных вагонов имеют диаметр поверхности катания:
    950 мм
    1050 мм
    1150 мм
    1250 мм

  8. Поверхностью катания называется:
    поверхность оси, соприкасающаяся с буксой
    внутренняя часть колеса, соприкасающаяся с осью
    наружная часть колеса, соприкасающаяся с рельсом
    внутренняя часть обода колеса

  9. Поверхности катания колес имеют конусную форму с целью:
    улучшения условий прохождения кривых участков пути
    уменьшения сил сопротивления качению вагона
    повышения устойчивости вагона
    увеличения силы сцепления колеса с рельсом

  10. Для направления движения колесная пара имеет:
    шейки
    гребни
    бандажи
    кольцевые выточки по кругу катания колес

  11. Требования к содержанию колесных пар регламентируются:
    Государственным стандартом РФ
    Федеральным законом "О железнодорожном транспорте РФ"
    Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ
    Отраслевыми стандартами ОАО "РЖД"

  12. Расстояние между внутренними гранями колес ненагруженных колесных пар в поездах, следующих со скоростью до 120 км/ч, должно быть:
    1437 - 1440 мм
    1437 - 1443 мм
    1439 - 1443 мм
    1437 - 1441 мм

  13. Согласно требованиям ПТЭ каждая колесная пара должна:
    иметь знаки и клейма об изготовлении и приемке при формировании
    подвергаться осмотрам под подвижным составом
    проходить периодические освидетельствования
    все перечисленное верно

  14. Осмотр колесных пар начинается:
    во время прибытия поезда на станцию
    сразу после остановки поезда
    после отцепки поездного локомотива и закрепления состава
    после отцепки вагона от состава

  15. Освидетельствование колесных пар бывает:
    основное и дополнительное
    полное и периодическое
    полное и обыкновенное
    специальное и обыкновенное

  16. При каждой подкатке под вагон колесная пара должна проходить:
    осмотр
    обыкновенное освидетельствование
    полное освидетельствование
    ревизию

  17. Причиной проведения полного освидетельствования колесной пары может служить:
    выявление ползуна или навара
    обнаружение трещины
    проведение полной ревизии букс
    отсутствие клейма о предыдущем полном освидетельствовании

  18. Прокатом называется:
    дефект поверхности катания, образующийся в результате юза колесной пары
    дефект поверхности катания, вызванный ударом колеса о твердый предмет
    проворот колеса вследствие ослабления его посадки на оси
    естественный износ поверхностей катания колес

  19. Наличие ползунов глубиной от 1 до 2 мм на поверхностях катания колес одного из вагонов грузового поезда является основанием для:
    остановки поезда на ближайшей станции и отцепки неисправного вагона для замены колесной пары
    ограничения скорости движения поезда до 10 км/ч
    ограничения скорости движения поезда до 70 км/ч
    ограничения скорости движения поезда до 100 км/ч

  20. Причиной схода вагона при движении по стрелочному переводу может явиться:
    наличие ползунов на поверхностях катания колес глубиной более 2 мм
    наличие остроконечного наката гребня одного из колес
    наличие вертикального подреза гребней колес
    наличие кольцевых выработок на поверхностях катания колес

  21. Для соединения осей колесных пар с рамами тележек служат:
    рессоры
    скользуны
    буксы
    шкворни

  22. Буксовые узлы служат для:
    направления движения колесных пар
    обеспечения плавности движения вагона
    передачи веса вагона на шейки оси колесной пары
    все перечисленное верно

  23. Основным рабочим элементом буксового узла является:
    шейка
    скользун
    лабиринтное кольцо
    подшипник

  24. С 1998 г. на общей сети железных дорог прекращена эксплуатация вагонов, имеющих:
    буксы с подшипниками скольжения
    буксы с подшипниками качения
    бесчелюстные буксы
    челюстные буксы

  25. Основными требованиями к конструкции буксовых узлов являются:
    упругость и износостойкость
    защищенность от пыли, грязи и влаги
    небольшой вес и габариты
    все перечисленное

  26. Основными преимуществами буксовых узлов с подшипниками качения являются:
    простота конструкции
    способность воспринимать повышенные ударные нагрузки
    меньшее сопротивление движению вагона
    возможность применения в ходвых частях вагонов различных типов

  27. Буксы грузовых и пассажирских вагонов отличаются:
    видом корпусного уплотнения
    типом используемых подшипников
    способом соединения с рамой тележки
    способом соединения с осью колесной пары

  28. Со стороны колеса корпус буксы имеет:
    крепительную крышку
    упорную шайбу
    уплотнительную прокладку
    лабиринтное уплотнение

  29. Неисправность подшипника буксового узла выявляется по:
    повышенному нагреву корпуса букса
    характерному шуму при вращении колесной пары
    увеличенному вилянию оси колесной пары при движении
    выдавливанию смазки из-под смотровой крышки корпуса буксы

  30. Для всех букс с роликовыми подшипниками предусмотрены:
    промежуточный осмотр и ревизия
    полное и частичное освидетельствование
    промежуточная и полная ревизии
    промежуточная и полная проверки

  31. Для уменьшения воздействия динамических сил на элементы вагона служат:
    буксовые узлы
    рессоры и пружины
    гасители колебаний
    динамические стабилизаторы

  32. Упругий элемент, собранный из отдельных полос, тарелей или колец, называется:
    пружиной
    рессорой
    демпфером
    гасителем

  33. Недостатком цилиндрических витых пружин в сравнении с листовыми рессорами является:
    меньший срок службы
    сложность установки и замены
    меньшая упругость
    необходимость использования дополнительных гасителей колебаний

  34. Основным видом рессор, применяющихся в узлах подвешивания грузовых и пассажирских вагонов, являются:
    цилиндрические тарельчатые рессоры
    эллиптические листовые рессоры
    пневморессоры
    гидрорессоры

  35. В подвешивании вагонов современных скоростных поездов в качестве упругих элементов применяются:
    листовые рессоры
    комплекты цилиндрических витых пружин
    пневморессоры
    фрикционные рессоры

  36. По принципу действия гасители колебаний бывают:
    механические и пневматические
    механические и гидравлические
    фрикционные и гидравлические
    динамичесие и статические

  37. Гасители колебаний, в которых сопротивление перемещению создается за счет трения поверхностей, называются:
    гидравлическими
    динамическими
    механическими
    фрикционными

  38. Для уменьшения вертикальных и поперечных колебаний в тележках пассажирских вагонов устанавливаются:
    гидрогасители
    фрикционные гасители
    стабилизаторы
    поводки

  39. Наибольшее распространение в пассажирских вагонах получило подвешивание:
    одноступенчатое рессорное
    одноступенчатое пружинное
    двухступенчатое пружинное
    двухсупенчатое пружинно-рессорное

  40. Двухступенчатое подвешивание вагона может быть:
    буксовым и кузовным
    тележечным и кузовным
    центральным и боковым
    буксовым и центральным

  41. Применение тележечной компоновки ходовых частей вагонов обусловлено:
    увеличением скоростей движения поездов
    требованиями безопасности движения
    необходимостью создания вагонов увеличенной грузоподъемности и базы
    всеми перечиленными факторами

  42. Тележки вагонов служат для:
    обеспечения постоянного взаимного положения колесных пар
    передачи тяговых и тормозных усилий между вагонами
    направления движения колесных пар по рельсовому пути
    размещения подвагонного оборудования

  43. Шкворневое соединение обеспечивает:
    ограничение вертикальных колебаний кузова вагона
    подвижное соединение буксовых узлов с рамой тележки
    подвижное соединение тележки с рамой вагона
    жесткое соединение тележки с рамой вагона

  44. По способу связи с буксовыми узлами тележки вагонов бывают:
    бесчелюстными поводковыми
    бесчелюстными на шпинтонах
    челюстными
    всех перечисленных типов

  45. В большинстве грузовых вагонов применяются тележки:
    с буксовым подвешиванием на цилиндрических пружинах
    с буксовым подвешиванием на листовых рессорах
    с центральным подвешиванием на цилиндрических пружинах
    с центральным подвешиванием на листовых рессорах