Раздельные пункты и их путевое развитие

Для реализации основной функции железнодорожного транспорта - выполнения перевозок грузов и пассажиров, а также с целью эффективной организации перевозочного процесса, повышения пропускной способности железнодорожных участков и обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожных линиях устраивают раздельные пункты.

Раздельными пунктами являются станции, разъезды, обгоннные пункты и путевые посты, которые делят железнодорожные линии на перегоны. На линиях с автоматической блокировкой фунции раздельных пунктов также выполняют проходные светофоры, расположенные на перегонах и делящие их на блок-участки. На линиях с автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как основное средство регулирования движения поездов по перегонам, раздельными пунктами являются обозначенные специальными знаками границы блок-участков.

Станции, разъезды и обгонные пункты относятся к раздельным пунктам, имеющим путевое развитие, характеризующееся наличием боковых путей, ответвляющихся от главных. Путевые посты полуавтоблокировки, проходные светофоры автоблокировки, а также обозначенные границы блок-участков являются раздельными пунтками без путевого развития.

Раздельные пункты являются точками отправления и прибытия поездов. На них осуществляется:

• скрещение и обгон поездов;
• формирование, расформирование, переформирование, оборот поездов и их техническое обслуживание;
• погрузка грузов в вагоны и их выгрузка из вагонов, прием грузов от грузоотправителей, их выдача грузополучателям и оформление перевозочных документов;
• посадка, высадка и обслуживание пассажиров;
• смена локомотивов и локомотивных бригад;
• другие технологические операции, необходимые для обеспечения перевозочного процесса.

Путевой пост - раздельный пункт, не имеющий путевого развития. Путевые посты на линиях с полуавтоматической блокировкой делят межстанционный перегон на межпостовые участки (блок-участки) с целью повышения пропускной способности перегона. Путевой пост обслуживается дежурным по путевому посту и оборудован устройствами полуавтоматической блокировки, которая, работая во взаимодействии с устройствами смежных станций или других путевых постов, дает возможность дежурному по посту организовывать пропуск поездов через путевой пост.

Путевые посты на линиях с автоблокировкой (блок-посты) могут устраиваться в местах, где на перегонах изменяется число главных путей (разветвление, либо слияние главных путей, примыкание подъездного пути на перегоне), а также при наличии крупных искусственных сооружений (мостов, тоннелей и т.п.), которые сохраняются однопутными на двухпутной линии. В этом случае путевой пост может иметь небольшое путевое развитие (предохранительный тупик и съезд). Временные путевые посты на двухпутных линиях устраиваются для скрещения поездов встречных направлений при их пропуске по одному пути в связи с закрытием на ремонт другого пути.

Разъезд - раздельный пункт на однопутной железнодорожной линии, имеющий небольшое путевое развитие (1 или 2 боковых пути), позволяющее выполнять скрещение (встречный разъезд) поездов, следующих во встречных направлениях, а также обгон поездов, следующих в попутном направлении. Обычно расстояние между разъездами или разъездами и станциями составляет около 10—15 км. Наличие разъездов повышает пропускную способность однопутных линий. На разъездах может осуществляться посадка и высадка пассажиров, а также погрузка и выгрузка грузов в небольшом объеме.

Обгонный пункт - раздельный пункт на двухпутной линии с межстанционными перегонами увеличенной длины. Небольшое путевое развитие обгонных пунктов (1 или 2 боковых пути и наличие диспетчерских съездов между главными путями) позволяет выполнять обгон поездов, следующих в попутном направлении, а также перевод поездов с одного главного пути на другой (отправление поездов по неправильному пути).

Станция - раздельный пункт, имеющий путевое развитие (главные, станционные и специальные пути), позволяющее выполнять прием, пропуск, скрещение и обгон поездов, а при развитых путевых устройствах - формирование и расформирование поездов, погрузку, выгрузку и хранение грузов, прием и выдачу багажа, обслуживание пассажиров. На станциях выполняются различные технические, коммерческие, грузовые и пассажирские операции.

Станции имеют наибольшее значение для функционирования железнодорожного транспорта, являясь его основным производственно-хозяйственным подразделением. На них организуется непосредственная связь железных дорог с клиентурой - промышленностью, строительством, сельским хозяйством, населением. На станциях совершаются начальные и конечные операции перевозочного процесса: посадка и высадка пассажиров, погрузка и выгрузка грузов, почты и багажа. Станции являются стыковыми пунктами железных дорог с другими видами транспорта. По своему назначению, характеру работы и месту расположения на железнодорожной линии станции подразделяются на промежуточные, участковые, сортировочные, грузовые, пассажирские и пассажирские технические.

По объему и сложности выполняемой работы раздельным пунктам присваиваются классы (5 классов). Путевые посты относятся к раздельным пунктам V класса. Разъезды и обгонные пункты относятся к V или IV классу. Станции бывают I - V классов, а также внеклассные. Внеклассные станции выполняют большой объем работы и имеют высокий уровень технического оснащения. Классность станции определяется суммой баллов, которую станция набирает по объему и сложности работы, выполняемой в сутки. Например, отправление станцией десяти поездов в сутки оценивается в один балл, сортировка пяти вагонов, а также погрузка или выгрузка на путях станции пяти вагонов - в два балла и т.д. Далее набранные баллы суммируются и по полученному результату определяется класс станции:

• свыше 100 баллов - внеклассная;
• 40—100 баллов - I класс;
• 18—40 баллов - II класс;
• 8—18 баллов - III класс;
• 1,5—8 баллов - IV класс;
• менее 1,5 балла - V класс.

Каждый раздельный пункт имеет четко установленные границы, отделяющие их от перегонов. Границы раздельных пунктов определяются входными светофорами, либо сигнальными знаками «Граница станции». Входные светофоры и сигнальные знаки устанавливаются на расстоянии не менее 50 м от остряков противошерстного или предельного столбика пошерстного ближайшего к перегону стрелочного перевода. На электрифицированных линиях входные светофоры устанавливаются со стороны перегона перед воздушным промежутком (токоразделом), отделяющим контактную сеть перегона от контактной сети станции (на расстоянии не менее 300 м от ближайшего к перегону стрелочного перевода).

Пути, расположенные в границах раздельных пунктов, называются станционными. Все пути в пределах станционной территории, за исключением путей необщего пользования, переданных в ведение других служб и организаций, находятся в распоряжении начальника станции (ДС). По назначению станционные пути подразделяются на главные, приемо-отправочные, сортировочные, погрузочно-выгрузочные, выставочные, вытяжные, деповские, ходовые, соединительные, специального назначения и прочие.

Главные пути на станциях - это непосредственное продолжение путей перегонов. На каждом раздельном пункте столько главных путей, сколько путей на прилегающих перегонах: на двухпутных линиях - два, на однопутных - один. Если один перегон однопутный, а другой двухпутный, то на станции два главных пути. Главные пути, как правило, не отклоняются на стрелочных переводах и предназначены в основном для безостановочного пропуска поездов. На всех станциях можно использовать главные пути для приема и отправления пассажирских, а также транзитных грузовых поездов.

Приемо-отправочные пути служат для приема, стоянки и отправления поездов. Как правило, их специализируют для определенных категорий поездов: пассажирских дальнего следования, пригородных, транзитных грузовых, грузовых, подлежащих расформированию, грузовых своего формирования. Если на станции несколько приемо-отправочных путей, то наиболее удаленные из них, к которым примыкают маневровые вытяжные пути, используют для приема разборочных поездов и отправления поездов своего формирования. Отдельные пути выделяют для приема пригородных поездов, заканчивающих следование, а также поездов с опасными и негабаритными грузами.

Сортировочные пути используют для накопления вагонов при формировании составов поездов, а также для сортировки вагонов по пунктам погрузки-выгрузки и назначения следования. На сортировочных станциях на каждое назначение выделяют по одному сортировочному пути, а для отдельных назначений - по два или более. На участковых станциях в большинстве случаев специализация сортировочных путей скользящая.

Погрузочно-выгрузочные пути используют для постановки вагонов под погрузку или выгрузку. Рядом с ними располагают склады общего пользования для кратковременного хранения грузов и склады необщего пользования, принадлежащие различным предприятиям.

Выставочные пути служат для размещения грузовых вагонов, с которыми выполняются приемо-сдаточные операции, а также вагонов, находящихся в ожидании погрузочно-выгрузочных работ, либо с которыми такие работы закончены.

На вытяжные пути выводят составы или отдельные вагоны при выполнении маневровых операцй по их перестановке с одного пути на другой. На крупных станциях может быть несколько вытяжных путей.

Деповские пути расположены на территории локомотивных и вагонных депо и служат для ремонта, экипировки и стоянки соответственно локомотивов (тракционные пути) и вагонов. Вблизи экипировочных путей в локомотивных депо находятся устройства для снабжения локомотивов топливом и песком.

Ходовые пути предназначены для пропуска локомотивов из приемо-отправочных парков к экипировочным устройствам или в депо и обратно, а также для передачи вагонов с одного конца станции на другой и прохода маневровых локомотивов.

Соединительный путь - это станционный путь, который служит для соединения основных станционных путей и парков путей друг с другом, с грузовыми площадками, складами, пунктами ремонта подвижного состава и т.д. На двухсторонних сортировочных станциях соединительный путь предназначен для передачи углового вагонопотока из одной сортировочной системы в другую.

Путями специального назначения считаются предохранительные тупики, предназначенные для предупреждения несанкционированного выхода подвижного состава на маршруты следования поездов, улавливающие тупики, предназначенные для остановки потеравшего управление поезда (или его части) при движении по крутому затяжному уклону, а также подъездные пути предприятий (пути необщего пользования).

К прочим путям относят пути стоянки пожарных и восстановительных поездов, подталкивающих локомотивов, пути тяговых подстанций и др.

У станционных путей различают полную, строительную и полезную длину. Полная длина сквозного пути - это длина пути между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих данный путь с обеих сторон. Для тупикового пути полная длина ограничивается с одной стороны стыками рамных рельсов стрелочного перевода, ведущего на данный путь, а с другой стороны - тупиковым упором.

Строительной длиной станционного пути называется часть его полной длины за вычетом суммарной длины стрелочных переводов, уложенных на этом пути. Строительная длина путей необходима при определении потребности в рельсах и шпалах для сооружения и ремонта путевого развития станций.

Полезная длина станционного пути - это та часть полной длины пути, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасность движения по соседним путям. Полезная длина пути ограничивается изолирующими стыками светофоров (выходных, маршрутных, маневровых) и предельными столбиками стрелочных переводов, а для тупиковых путей - началом засыпки тупиковой призмы. Предельные столбики устанавливаются в междупутье в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм. Для путей, имеющих выходные светофоры для отправления поездов в нечетном и четном направлениях, полезная длина определяется отдельно для каждого направления. На планах станций полезная длина путей может указываться как в метрах, так и в условных вагонах (1 у.в. = 14 м).

На сети железных дорог России для приемо-отправочных путей, используемых в организации грузового движения, установлены стандартные полезные длины: 850 м (60 у.в.), 1050 м (75 у.в.) и 1250 м (89 у.в.). На новых линиях I и II категорий, а также особогрузонапряженных полезная длина путей должна быть не менее 1050 м. Для пропуска длинносоставных поездов на некотороых станциях могут проектироваться приемо-отправочные пути длиной 1500 м (107 у.в.) и более.

Все пути станций, стрелочные переводы и светофоры должны иметь нумерацию. Запрещается устанавливать одинаковые номера путям, стрелочным переводам и светофорам в пределах одной станции. На станциях, имеющих отдельные парки, не допускается устанавливать одинаковые номера путям в пределах одного парка.

Главные пути нумеруют римскими цифрами: в нечетном направлении - нечетными, а в четном - четными. Главный путь на станции имеет тот же номер, что и на перегоне. При подходе к станции с одной стороны двухпутной линии, а с другой - двух однопутных главные пути в пределах станции нумеруют по двухпутному подходу. Если двухпутную линию пересекают или к ней примыкают одна или две однопутные линии, то их главным путям присваиваются соответственно номера III и IV.

Приемо-отправочные пути нумеруют арабскими цифрами, начиная с номера, следующего за номером главного пути. На промежуточных станциях и обгонных пунктах путям, примыкающим к четному главному пути, присваивают четные номера, а к нечетному - нечетные. Когда пути специализированы по направлениям движения, нумерация их зависит от того, какие поезда на них преимущественно принимают: четные или нечетные. Если пути не специализированы по направлениям, то приемо-отправочные пути нумеруют последовательно от пассажирского здания в полевую сторону.

Остальные станционные пути нумеруют арабскими цифрами последовательно, начиная с номера, следующего за последним номером приемо-отправочного пути. Предохранительные, улавливающие и прочие тупики также имеют нумерацию: нечетными номерами - расположенные в нечетной горловине станции, четными - в четной.

Номер пути указывается и в обозначении выходных и маршрутных светофоров, установленных на соответствующих путях станции.

На крупных станциях пути могут объединяться в парки. Паркам присваивают название по их назначению: парк приема (П), парк отправления (О), транзитный парк (Т), сортировочный парк (С) и др. В некоторых случаях паркам дают последовательное буквенное обозначение: А, Б, В и т.д. В пределах одного парка пути обычно имеют последовательную нумерацию. После номера пути обычно добавляется буква, обозначающая парк: 3П, 6В, 42С. Если станция имеет отдельные парки для приема четных и нечетных поездов, пути в нечетном парке нумеруют нечетными номерами, а в четном - четными.

Стрелочным переводам, расположенным со стороны прибытия четных поездов, присваивают четные порядковые номера, а со стороны нечетных - нечетные. Нумерация начинается от входных стрелок, расположенных на главных путях, и возрастает по направлению к оси станции. Линией, разделяющей станцию на четную и нечетную стороны, считается ось пассажирского здания. Если пассажирское здание находится в одной из горловин станции, то линией деления станции на четную и нечетную стороны служит ось, проходящая посередине путевого развития, либо линия, проходящая через пост электрической централизации (пост ЭЦ). Нумерация стрелочных переводов, расположенных в парках, как правило, обособлена. Каждому парку выделена определенная сотня номеров: нечетных - для стрелочных переводов нечетной стороны, четных - для четной. Парк делится на стороны своей осью. Спаренные стрелки (съезды) и стрелочные улицы имеют непрерывную последовательную нумерацию: съезды 1/3, 6/8; стрелочная улица 5—7—9—11.

Для обозначения светофоров используют буквы и цифры. Входные светофоры обозначаются буквами Ч (четное направление) и Н (нечетное). Если станция имеет несколько подходов одного направления, то в обозначении входного светофора может использоваться буква, соответствующая подходу: НК, ЧС. Если на перегоне, примыкающем к станции, имеется несколько путей одного направления, то в обозначении входного светофора перед буквой ставится римская цифра, соотвествующая номеру пути: IH, IVЧ. В обозначении входных светофоров, служащих для приема поездов, следующих по неправильному пути перегона и подталкивающих локомотивов, возвращающихся на станцию, добавляется буква Д (дополнительный): НД, ЧКД.

Обозначение выходного светофора состоит из буквы, соответствующей направлению движения (Н, Ч) и номера пути, к которому относится светофор: НI, Ч8. В обозначении маршрутных светофоров перед номером пути ставится буква М (маршрутный): НМ3, ЧМ4. При наличии парков к номеру пути может добавляться буква, обозначающая парк, к которому относится путь: Ч4В, НМ5П.

Маневровые светофоры обозначаются буквой М (маневровый), к которой добавляется номер светофора: М21, М152. Маневровые светофоры, расположенные в нечетной горловине станции, имеют нечетные номера, в четной - четные. Нумерация маневровых светофоров начинается от входных стрелок и возрастает по направлению к оси станции.

Соединение двух параллельных путей с помощью одиночного стрелочного перевода называется конечным. Путь, на котором последовательно уложены стрелочные переводы для соединения группы параллельных путей, называется стрелочной улицей. Стрелочные улицы дают возможность принимать поезда с главного пути на любой путь парка станции, отправлять поезда с любого пути парка станции на главный путь, а также переставлять вагоны с одного пути на другой через главный или вытяжной путь.

Конструкция стрелочных улиц характеризуется взаимным расположением стрелочных переводов на соединяемых путях и определяет условия работы станции, влияет на длину станционной площадки, строительные затраты, безопасность движения и эффективность выполнения маневровой работы.

Различают следующие типы стрелочных улиц:

• простейшие на основном пути;
• простейшие под углом крестовины;
• под двойным углом крестовины;
• сокращенные;
• веерные;
• составные (комбинированные).

Достоинством простейших стрелочных улиц является хорошая видимость, недостатком - значительное увеличение длины при большом числе путей. Поэтому простейшие стрелочные улицы применяются со стелочными переводами марки 1/9 в небольших парках с числом путей не более 5, а также на промежуточных станциях. Стрелочная улица под углом крестовины (α) является более предподчтительной, т.к. позволяет сократить число стрелочных переводов на главном пути и имеет прямые пути в пределах полезной длины, что обеспечивает лучшую видимость при маневрах.

Чтобы сократить длину стрелочных улиц при большом количестве путей применяют стрелочные улицы, расположенные под двойным углом, либо под тройным углом крестовины к основному пути. В этом случае получается комбинированная стрелочная улица, в которой часть путей расположено под углом крестовины (α) к основному пути, часть путей - под двойным углом (2α), а часть - под тройным углом (3α).

При большом числе путей для получения большей полезной длины при минимальной длине площадки и сокращения длины маневровых районов наклон стрелочной улицы к основному пути делают более крутым за счет укладки кривой за первым стрелочным переводом. Такая стрелочная улица называется сокращенной и применяется в горловинах сортировочных парков и на путях грузовых дворов.

На второстепенных путях вне расположения главных путей укладывают веерные стрелочные улицы, в которых каждый последующий путь расположен под углом α к предыдущему. В концентрических веерных улицах центры всех кривых находятся в одной точке, а прямые участки путей начинаются в одном створе. В неконцентрических веерных улицах центры кривых не совпадают, а начала прямых участков путей имеют смещение относительно друг друга.

Составные (комбинированные) стрелочные улицы представляют собой различные комбинации простых стрелочных улиц с увеличением угла наклона к основному пути. Они возникают при большом числе путей в парках, что затрудняет использование какого-либо одного конкретного типа стрелочных улиц.

Парком называется группа путей одинакового назначения, объединенная общими горловинами. По назначению различают парки:

• приема - служат для приема поездов, поступающих на станцию, и выполнения с ними операций по прибытию. Парки приема имеются на участковых, сортировочных, грузовых и пассажирсикх станциях;
• отправления - служат для отправления сформированных поездов, прицепки поездных локомотивов и выполнения технологических операций перед отправлением. Парки отправления имеются на сортировочных, участковых, грузовых и пассажирсикх станциях;
• приемо-отправочные (транзитные) - служат для приема и отправления поездов, следующих через станцию без переформирования. Имеются на участковых, сортировочных и пассажирских станциях;
• пассажирские - служат для приема и отправления пассажирских поездов. Имеются на участковых станциях. Отдельно могут выделяться парки для приема и отправления пригородных поездов;
• технические - устраивают на пассажирских станциях, где выполняются операции по обработке пассажирских составов (осмотр, ремонт, экипировка, ожидание подачи под посадку пассажиров).

По конфигурации (расположению путей и стрелочных горловин) различают парки в виде трапеции, трапецоида, «рыбки», параллелограмма, комбинированные.

В парке, имеющем форму трапеции, все пути имеют разную длину, уменьшающуюся по мере удаления от главного пути. При значительном числе путей разница полезных длин путей будет весьма значительной, поэтому парки в форме трапеции применяют только при небольшом числе путей (до 4-х).

Парк-трапецоид имеет в одном конце стрелочную улицу по основному пути, а в другом - под углом крестовины. В таком парке все пути имеют примерно одинаковую полезную длину с удобным выходом на основной путь.

Парк «рыбка» представляет собой сочетание двух трапеций или двух трапецоидов, расположенных по обе стороны от основного пути. Такая форма парка наиболее распространена, так как при большом количестве путей обеспечивается компактное расположение стрелочных переводов и длина горловин значительно сокращается.

Парки в виде параллелограмма сооружаются в качестве технических и запасных. Достоинствами таких парков является одинаковая полезная длина всех путей, недостатком - длинные стрелочные улицы и отсутствие прямого основного пути.

Комбинированная форма парка применяется при большом числе путей и представляет собой сочетание нескольких форм парков и комбинированных стрелочных улиц.

Горловиной называется группа стрелочных переводов, съездов и стрелочных улиц, соединяющая пути и парки между собой, а также с главными, вытяжными и ходовыми путями. К горловинам также примыкают подъездные и соединительные пути. Конструкции горловин должны обеспечивать безопасность движения, хорошую пропускную способность (возможность параллельных передвижений) и удобство выполнения маневровой работы. Горловины должны быть компактными (занимать как можно меньше места).

Необходимая пропускная способность горловин обеспечивается наличием параллельных ходов, позволяющих выполнять несколько передвижений одновременно. Маневренность достигается за счет наличия съездов, позволяющих использовать для одновременного передвижения несколько маршрутов. Безопасность движения обеспечивается изоляцией каждого маршрута от других передвижений за счет применения устройств электрической централизации и блокировки стрелок и сигналов. Для одновременного выполнения нескольких операций пути в горловинах объединяются в секции. По возможности горловины должны быть простыми, компактными, без лишних стрелочных переводов и съездов, укладываемых на главных путях.

В стесненных условиях (при недостатке места) для сокращения длины горловин в них укладывают перекрестные съезды и перекрестные стрелочные переводы.

Участок профиля, на котором размещается раздельный пункт, называется станционной площадкой. Существуют три варианта расположения станционной площадки в продольном профиле: на возвышенности , в углублении и на уступе.

Расположение станционной площадки на возвышенности («на горбе») обеспечивает наиболее благоприятные условия замедления поездов на подходе к раздельному пункту, а также для разгона после остановки, безопасность одновременного приема поездов на однопутных линиях. Однако вместе с тем ухудшаются условия трогания поезда после задержки у входного сигнала, а также не исключается вероятность ухода вагонов на перегон.

Расположение станционной площадки в углублении («в яме») ухудшает условия разгона поездов после остановки и условия одновременного приема поездов на однопутных линиях, однако улучшает условия трогания поезда после задержки у входного светофора и исключает вероятность ухода вагонов на перегон.

Расположение станционной площадки на уступе занимает среднее положение по своим качествам между двумя предыдущими вариантами.

Длиной станционной площадки (L_пл) считается расстояние между точками перелома профиля (А, В). В местах перехода от станционной плащадки к уклону устраивают сопрягающие вертикальные кривые. В этом случае длина станционной площадки (L) увеличивается на сумму длин тангенсов вертикальных кривых (Т_в).

Станции, разъезды и обгонные пункты следует располагать на горизонтальных площадках. В отдельных случаях для уменьшения объема земляных работ допускается расположение раздельных пунктов на уклонах не более 1,5 ‰, а в трудных условиях допускается увеличение уклонов до 2,5 ‰. Для исключения возможности ухода подвижного состава за пределы полезной длины приемо-отправочных путей их профилю придается ямообразное очертание с одинаковыми отметками высот по концам.

В плане станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути следует располагать на прямых участках. В трудных условиях допускается размещать раздельные пункты на кривых радиусом не менее:

• 2000 м - на скоростных линиях;
• 1500 м - на магистральных линиях I и II категорий;
• 1200 м - на линиях особогрузонапряженных, III и IV категорий.

В особо трудных топографических условиях на линиях особогрузонапряженных, III и IV категорий допускается уменьшать радиус кривой до 600 м, а в горной местности - до 500 м.

Раздельные пункты разрешается располагать на кривых, обращенных в одну сторону. В трудных условиях раздельные пункты продольного и полупродольного типов разрешается располагать на обратных кривых. Вытяжные пути располагать на обратных кривых не допускается.

На раздельных пунктах расстояние между осями смежных путей должно обеспечивать безопасность движения поездов и нахождения работников, выполняющих операции, а также возможность размещения отдельных устройств: светофоров, опор, мачт, платформ и т.п. Эти расстояния различны в зависимости от назначения путей.

Нормальные расстояния между осями главных, приемо-отправочных и сортировочных путей в прямых участках принимаются 5300 мм, а между вытяжным и смежным с ним путем - 6500 мм. В стесненных условиях допускается уменьшать расстояние между осями приемо-отправочных и сортировочных путей до 4800 мм, между вытяжным и смежным с ним путем - до 5300 мм.

Для второстепенных путей нормальное расстояние между осями принимается 4800 мм, в стесненных условиях - 4500 мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон может быть уменьшено до 3600 мм.

На крупных станциях через каждые 8—10 путей предусматривается увеличенное расстояние между осями путей (не менее 6500 мм) для установки опор контактной сети, мачт освещения, укладки водоотводных лотков.